Inžinierske stavby 1/2019

inžinierske stavby :: INŽENÝRSKÉ STAVBY číslo 1/2019 :: ročník 67. :: 2,29 € :: 69 Kč www.casopisis.sk :: www.casopisis.cz 01/2019 inžinierske stavbY INŽENÝRSKÉ STAVBY TÉMA: Železničná doprava Stavba Modernizácia trate Púchov – Žilina Terminál intermodálnej prepravy Lužianky Druhá etapa modernizácie električkových tratí v Košiciach Špeciál: Technologické vybavenie dopravných stavieb #401 Električkové trate v boji proti zmenám klímy

2

3

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 2 www.inzinierskestavby.sk Obsah Stavba Modernizácia trate Púchov – Žilina 18 Modernizácia trate Rokycany – Plzeň, Ejpovické tunely 34 Používanie antivibračných materiálov na železničnej sieti 36 Druhá etapa modernizácie električkových tratí v Košiciach 44 Predplatné v SR L. K. Permanent, s. r. o. pošt. prieč. 4, 834 14 Bratislava 34 Mária Škardová skardova@lkpermanent.sk tel.: 02/49 111 201, fax: 02/49 111 209 Predplatné v ČR A. L. L. Production, P. O. Box 732, 111 21 Praha 1 inzenyrskestavby@predplatne.cz tel.: 840 30 60 90, fax: 23 409 28 13 Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 1/2019 Vedecko-odborný recenzovaný časopis Ročník: 67 Vychádza: 6× ročne Vyšlo: 8. 3. 2019 Predplatiteľská cena: 1,50 €/40 Kč www.casopisis.sk www.casopisis.cz Vydáva JAGA GROUP, s. r. o. Imricha Karvaša 2, 811 07 Bratislava IČO: 35705779 tel.: 02/50 200 200 Redakcia inzinierske-stavby@jaga.sk Ing. Silvia Friedlová, 02/50 200 233 silvia.friedlova@jaga.sk Inzercia Juraj Vilkovský – produktový manažér 02/50 200 222, 0903 246 321 juraj.vilkovsky@jaga.sk Ľudmila Prekalová, 0903 592 378 ludmila.prekalova@jaga.sk Katarína Lipovská, 0903 288 511 katarina.lipovska@jaga.sk Jaroslava Omastová, 0903 245 665 jaroslava.omastova@jaga.sk Veronika Uhrínová, 0902 982 999 veronika.uhrinova@jaga.sk Produkcia Zuzana Drábová zuzana.drabova@jaga.sk Grafická úprava, DTP Pavol Halász, Tibor Jantoška Jazyková úprava Zuzana Kubalová, Erika Richterová, Jitka Vaňová Tlač Neografia, a. s. Kopírovanie alebo rozširovanie ktorejkoľvek časti časopisu sa povoľuje výhradne so súhlasom vydavateľa. Články nemusia prezentovať stanovisko redakcie. Ak nie je uvedené inak, použité fotografie a obrázky sú z archívov autorov článkov. Vydavateľ nezodpovedá za prípadné porušenie autorských práv voči tretím osobám. Vydavateľstvo nemá právnu zodpovednosť za obsah inzercie a advertoriálov. Odborné príspevky boli recenzované. Odborný časopis odporúčaný Slovenskou komorou stavebných inžinierov Spoločnosť JAGA GROUP používa redakčný systém s digitálnym archívom NAXOS ARCHIVE 2010 a obchodný systém CONTRACT FOR MEDIA 2010 od spoločnosti MEDIA SOLUTIONS. www.media-sol.com Registrácia MK SR EV 175/08 ISSN 1335-0846 Registrácia MK ČR E 17738 Foto na titulnej strane iStock.com Ďalšie číslo vyjde 15. 5. 2019 © JAGA GROUP, s. r. o. Medzinárodná redakčná rada prof. Ing. Jiří Barták, DrSc. Fakulta stavební ČVUT v Praze prof.Dipl.Ing.Dr.VladimírBenko,PhD. Slovenská komora stavebných inžinierov Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA MGTU STANKIN Ing. Juraj Dančišín EUROVIA SK, a. s. Ing. Josef Fidler SUDOP PRAHA, a. s. Ing. Juraj Fürst Alfa 04, a. s. prof. Ing. Ivan Gschwendt, DrSc. Stavebná fakulta STU v Bratislave doc. Ing. Milan Chandoga, PhD. Prezident SNK fib Ing. Ivan Kimlička Váhostav – SK, a. s. Ing. arch. Gabriel Koczkáš DOPRAVOPROJEKT, a. s. Ing. Branislav Lukáč STRABAG, s. r. o. Ing. Pavol Kováčik, PhD., MBA Zväz stavebných podnikateľov Slovenska Ing. Dušan Mráz Doprastav, a. s. prof. Ing. Ľudovít Naď, CSc. D4R7 Construction, s. r. o. doc. Ing. Peter Paulík, PhD. Stavebná fakulta STU v Bratislave Ing. Slavomír Podmanický REMING Consult, a. s. Ing. Juraj Serva Inžinierske stavby, a. s., člen ­skupiny Colas prof. Ing. Jiří Stráský, DSc. Stráský, Hustý a partneři, s. r. o. prof. Ing. Jiří Šejnoha, DrSc. Fakulta stavební ČVUT v Praze Ing. Roman Žembera Slovenská správa ciest

3 www.inzenyrske-stavby.cz Obsah Obsah 4 AKTUALITY / CURRENT NEWS  AKTUÁLNE / CURRENT NEWS 12 Aktuálny stav implementácie BIM na Slovensku Current state of implementation of BIM in Slovakia (T. Funtík)  ROZHOVOR / INTERVIEW 16 Swietelsky modernizuje železničné trate na Slovensku aj v Čechách Swietelsky modernizes railway lines in both Slovakia and Czech Republic (sf)  TÉMA: ŽELEZNIČNÁ DOPRAVA / THEME: RAIL TRANSPORT 18 Stavba Modernizácia trate Púchov – Žilina Construction Modernization of railway track Púchov – Žilina (Z. Nečas) 24 Terminál intermodálnej prepravy Lužianky Intermodal terminal Lužianky (Ľ. Goňo, P. Garai, J. Bušovský) 28 Strategické cíle SŽDC v rámci rozvoje železniční infrastruktury Strategic targets of SŽDC within development of railway infrastructure (M. Nejezchleb) 30 Příprava projektů železniční infrastruktury pro období 2021–2027 Project preparation of railway infrastructure for period 2021–2027 (L. Sosna) 34 Modernizácia trate Rokycany – Plzeň, Ejpovické tunely Modernization of the track Rokycany - Plzeň, Ejpovice tunnels (V. Anděl, P. Hybský, Š. Ivor) 36 Používanie antivibračných materiálov na železničnej sieti Antivibration materials use on railway network (M. Matuška) 38 Dispečerské riadenie napájania elektrickej trakčnej sústavy, úsek Púchov – Považská Teplá Dispatching control of power supply for electric traction system in the section Púchov - Považská Teplá (Ľ. Brejčák) 41 Komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia a jej vzťah k železničnej infraštruktúre A comprehensive reconstruction of the overhead contact line (catenary system) and its relation to the railway infrastructure (J. Cyprian, P. Beňo) 44 Druhá etapa modernizácie električkových tratí v Košiciach Second stage of tramlines modernization in Košice (Eurovia SK, a. s.) 46 Ako mení zmena klímy električkové trate How the climate change influences tram lines design (M. Seifertová, M. Vyskupová) 50 Železničné stanice ako súčasť koncepcie Smart City, overovacie štúdie pre Bratislavu Railway stations as part of the Smart City concept, verification studies for Bratislava (Ľ. Vitková)  ŠPECIÁL: TECHNOLOGICKÉ VYBAVENIE DOPRAVNÝCH STAVIEB / SPECIAL: TECHNOLOGICAL OUTFITTING OF TRANSPORTATION CONSTRUCTIONS 53 Návrh a kontrola osvetlenia cestných tunelov Design and control of road tunnel lighting8 (P. Horňák)

Aktuality Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 4 www.inzinierskestavby.sk Geosyntetika 2019 Trinásty ročník konferencie s medziná- rodnou účasťou Geosyntetika 2019 sa usku- točnil 7. až 8. februára 2019 na pôde Žilin- skej univerzity v Žiline v modernizovaných priestoroch prednáškovej budovy AR. Na podujatí sa zúčastnilo viac ako 80 odborní- kov zo Slovenska a okolitých krajín, ktorí sa venujú problematike používania geosynte- tických materiálov v rámci dopravných, po- zemných, vodohospodárskych a ekologic- kých stavieb. Odborníci z firiem, výskumných a vzdelávacích inštitúcií prezentovali svoje príspevky v 15 prednáškach v rôznych tema- tických okruhoch. Záštitu nad konferenciou prebrala Staveb- ná fakulta Žilinskej univerzite v Žiline, Sloven- ská pobočka Medzinárodnej geosyntetickej spoločnosti, Slovenská komora stavebných inžinierov, Železnice Slovenskej republiky a Slovenská cestná spoločnosť. Konferencia, ktorá sa koná každý druhý rok na pôde Žilinskej univerzity v Žiline (UNIZA), si kladie za cieľ poskytnúť informácie z tejto špecifickej a progresívnej oblasti stavebníc- tva. Podujatie je určené projektantom, zhoto- viteľom, odborníkom pôsobiacim ako staveb- ný dozor, zamestnancom štátnej správy a tiež výskumníkom a pracovníkom vysokých škôl. Po úvodnom slove prorektora UNIZA, prof. Josefa Vičana, a organizátora konferencie, dekana SvF UNIZA prof. Mariána Drusu, boli predstavení zástupcovia jednotlivých part- nerských inštitúcií, ktoré prevzali záštitu nad konferenciou. Úvodnú prednášku konferencie mal po- zvaný hosť z Talianska, prof. Andrea Sega- lini z univerzity v Parme. V prednáške s ná- zvom Geotechnický monitoring vystužených horninových konštrukcií predstavil inovatív- ne technológie inklinometrov a monitorova- cích zariadení na báze najnovších senzorov od spoločnosti ASE S. r. l., ktoré slúžia na monito- rovanie stavebných konštrukcií a horninového prostredia. Ďalej pokračoval prierezovou pred- náškou o používaní geosyntetických materiá- lov počas 40 rokov na Slovensku predseda Slovenskej pobočky Medzinárodnej geosyn- tetickej spoločnosti (IGS) Radovan Baslík. Vo svojom vystúpení priblížil proces od histórie výskumu geosyntetických materiálov na Slo- vensku až po súčasnú stavebnú prax. V sekcii Projektovanie stavieb s využitím geosyntetických materiálov prezentoval Petr Hubík (CZ) zo spoločnosti GEOMAT, s. r. o., konštrukčné riešenie mostných opôr z vy- stuženej zeminy na stavbe diaľnice D1 pri Levoči. V nasledujúcej prednáške predsta- vil Vitomir Dobrič (SB) zlepšovanie mäkkých náplavových sedimentov pomocou matra- cov Stratum od firmy Tensar, s. r. o. Poslednú prezentáciu v rámci tejto sekcie predniesol Thomas Silber-Hasslacher (AT), ktorý predsta- vil aktívne a pasívne systémy lícového opev- nenia pre vystužené horninové konštrukcie s použitím materiálov od firmy HUESKER. V tematickom bloku Skúsenosti z reali- zovaných stavieb s použitím geosyntetiky prezentoval Miroslav Mazák zo spoločnosti Chemia-Servis praktické skúsenosti získané počas výstavby skládok odpadov. Člen výbo- ru konferencie Jaroslaw Rybak (PL) z Vroclav- skej technickej univerzity prezentoval vý- sledky dlhodobého monitoringu vystuženej horninovej konštrukcie mostnej opory. Záve- rečné vystúpenie prvého dňa prednášok mal Anton Meľo (Chemia-Servis, a. s.), ktorý zhr- nul v príspevku rozsiahle skúsenosti s výstav- bou vystužených horninových konštrukcií. Piatok bol venovaný sekcii Výsledky výsku- mu a vývoja v oblasti geosyntetiky, vzdeláva- nie odborníkov a študentov. Ako prvá odznela prezentácia od Jaroslava Adamca z Macca­ ferri, s. r. o., na tému vystužovania asfaltových vo- zoviek – skúseností z výskumu a praxe. Na- sledoval príspevok Františka Schlo­ ssera, ktorý prezentoval vzdelávanie odborníkov v oblas- ti dopravných stavieb. Giang Nguyen zo Ži- linskej univerzity v Žiline predniesol výsledky výskumu prebiehajúceho s univerzitou ATH v Bielsko-Biala, kde riešia používanie šnúry z recyklovaných textílií na protierózne ochra- ny svahov. Poslednou prezentáciou bolo vy- stúpenie Tomáša Rezbárika z firmy Maccaferi, s. r. o., ktorý prezentoval porovnanie účinnos- ti geosyntetických materiálov používaných na stabilizáciu podložia. Priebeh konferencie splnil očakávania or- ganizátorov, ako aj účastníkov. Príspevky boli prezentované na vysokej úrovni, pričom kaž- dú tému sprevádzala živá diskusia. Konferen- cia Geosyntetika 2019 potvrdila svoju aktuál- nosť a dôležitosť pre súčasné stavebníctvo a organizátori už pripravujú 14. ročník, ktorý sa uskutoční v Žiline v roku 2021. Ing. Filip Gago a organizačný výbor konferencie svf.uniza.sk/geosyntetika

Aktuality 5 www.inzenyrske-stavby.cz Jak v předchozích letech, tak i letos pro vás chystáme oblíbené semináře Beton Univer- sity. V letošním roce bude mít premiéru se- minář s názvem Architektura v betonu, se kterým zavítáme 14. března do pražského hotelu Artemis. Seminář je zaměřen na po- užití pohledových betonů v architektuře. Prezentována bude filozofie přístupu archi- tekta k jejich použití včetně příkladů úspěš- ných realizací z České republiky i ze zahra- ničí. Posluchači budou seznámeni s novými předpisy a nástroji pro navrhování nejen pohledových betonů. Sou­ částí semináře budou rovněž přednášky na téma prová- dění a ošetřování betonu včetně příkladů z praxe. Účastníci tohoto semináře se mo- hou těšit na prezentaci architekta a peda- goga Petra Hájka, který koncem minulého roku získal cenu Architekt roku 2018 a k je- hož významným realizacím patří například vzdělávací centrum Krkonošského národ- ního parku či rozšíření centra umění DOX. Na semináři dále vystoupí přednášející ze společností SVB ČR, ÚSZK FAST VUT Brno, ­ RECKLI, BIM Technology, BETOTECH, PERI, TBG METROSTAV a TBG Pražské malty. Dále jsme si pro vás připravili seminář ­ Konstrukce a betony pro jejich zhotovení I., který je orientovaný na různé druhy beto- nu tak, jak je potřebují investoři, projektanti a zhotovitelé. Toto téma se v loňském roce setkalo s úspěchem a jeho obsah si přiš- lo poslechnout přes 500 posluchačů. Kon- strukce a betony pro jejich zhotovení I. se v letošním roce uskuteční 28. 2. v česko- budějovickém Clarion Congress Hotelu a 21. 3. v ostravském Clarion Congress Ho- telu. Vložné je 200 Kč, pro členy ČKAIT, ČKA a ČSSI 100 Kč a pro studenty a pedago- gy je vstup zcela zdarma. Nevíte, co si od seminářů slibovat a jak celá akce probíhá? Podívejte se na náš Youtube kanál ­ Beton ­University, kde naleznete videa z předešlých ročníků. Nezapomeňte, že na seminář je nutné ­ vyplnit online registraci na stránkách www.betonuniversity.cz. Zdroj: Českomoravský beton, a. s. 10. ročník seminářů Beton University je za rohem Posledná rozlúčka s Ing. Matúšom Búcim V utorok 5. februára zomrel Ing. Matúš Búci, v ktorom stráca Doprastav jeden zo svojich mostárskych pilierov. Bude ťažké za neho hľadať náhradu, no nestratil len Doprastav, ale aj celá odborná mostárska komunita na Slovensku. Najmä v oblasti vysúvaných mos- tov totiž patril Ing. Búci k špičke, ktorá je veľ- mi úzka. Prakticky celý svoj profesionálny život prežil v Doprastave, jeho pečať nesie veľké množ- stvo stavieb, prevažne mostov, a to ako na Slovensku, tak aj v zahraničí, najmä v Nemec- ku a Poľsku. Medzi tie najvýznamnejšie, kto- ré sa denne využívajú, patrí estakáda Prievoz na diaľničnom obchvate Bratislavy, diaľničný most pri obci Štrba pod Tatrami, most Apollo v Bratislave, diaľničná estakáda Sošnica v Poľ- sku, diaľničný most Svrčinovec, ktorý je jeho posledným dokončeným mostom, či diaľnič- ný most na obchvate Prešova, ktorý už do- končiť nestihol a nechal nám pri ňom len svoje myšlienky a riešenia. Tie sú pre nás ne- oceniteľné a budú nám aj naďalej pomáhať pri ďalších krokoch jeho výstavby a isto vie- me, že bez jeho osobnej prítomnosti to ne- bude jednoduché. Posledná rozlúčka s Ing. Búcim prebehla 12. februára, budeme na neho navždy spomínať. Kolegovia z Doprastavu Takto, plného života, si budú Ing. Búciho všetci pamätať.

Aktuality Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 6 www.inzinierskestavby.sk Podujatia ZSPS v rámci medzinárodného veľtrhu CONECO 2019 Zväz stavebných podnikateľov Slovenska, ktorého hlavným cieľom je presadzovanie rozvoja a záujmov slovenského stavebníctva a vytváranie podmienok na dlhodobú sta- bilitu a perspektívu stavebníctva na Sloven- sku, organizuje v priestoroch medzinárodné- ho veľtrhu CONECO 2019 spolu s partnermi viacero odborných podujatí – k tým hlavným patria Fórum slovenského stavebníctva 2019, medzinárodná súťaž STAVIAME BUDÚCNOSŤ EMI 2019 a EÚ BIM Workshop. Diskusné Fórum slovenského stavebníctva 2019 V tomto roku nadväzuje aj na 25. konanie kon- ferencie Teória a konštrukcie pozemných sta- vieb, uskutoční sa dňa 27. 3. 2019 v Inche- ba EXPO Clube. Odborným garantom fóra je ZSPS spoločne s Technickým skúšobným ústa- vom stavebným, spoluorganizátormi sú Minis- terstvo dopravy a výstavby SR, hlavné mesto SR Bratislava a Slovenská komora stavebných inži- nierov. Program fóra bude rozdelený do troch panelov: verejné obstarávanie a kvalita vo ve- rejnom stavebníctve, klimatické zmeny a ich vplyv na rozvoj miest, hĺbková obnova budov a energetická hospodárnosť. Fórum je určené všetkým účastníkom investičnej výstavby, ve- rejným a súkromným investorom, develope- rom, lídrom priemyslu, primátorom a ostatným pracovníkom verejného sektora, manažérom projektových a stavebných firiem. Registrácia prebieha online na stránke ZSPS. STAVIAME BUDÚCNOSŤ EMI 2019 Dňa 27. a 28. 3. 2019 sa uskutoční v hale A.1 medzinárodná súťaž praktických zručnos- tí a odborných vedomostí kombinovaných družstiev žiakov učebných odborov elektro- mechanik, murár a inštalatér s názvom STA- VIAME BUDÚCNOSŤ EMI 2019, ktorú organizu- je ZSPS spolu so Strednou odbornou školou technológií a remesiel v Bratislave a spoloč- nosťou Incheba, a. s. Súťaž sa začína 27. 3. o 9:30, praktické časti súťaže budú prebiehať dva dni a vyvrcholia vyhlásením výsledkov sú- ťaže 28. 3. o 13.30 h. Súťaže sa zúčastní šesť trojčlenných družstiev žiakov stredných od- borných škôl z Česka a Slovenska. Myšlien- kou podujatia je demonštrovať kooperáciu a prepojenie jednotlivých učebných odbo- rov elektromechanik, murár a inštalatér, kto- ré je v dnešnej dobe nesmierne dôležité. Sú- ťaž bude prebiehať za prítomnosti verejnosti. Príďte svojou účasťou podporiť mladých ľudí, ktorí sa pripravujú na výkon svojho povolania, a príďte sa presvedčiť, že dnešné vzdelávanie, ako aj práca v stavebníctve sú plné nových technológií. Podrobnejšie informácie o súťaži možno nájsť na stránke ZSPS. EU BIM Workshop Medzinárodný seminár sa uskutoční 29. 3. 2019 v Incheba EXPO Clube v čase od 9.00 h do 15.00 h. Cieľom je podporiť implementá- ciu BIM vo verejnom sektore v rámci krajín EÚ. Seminár je založený na materiáloch pra- covnej skupiny EU BIM Task group s prispôso- bením pre danú krajinu a prebieha v anglic- kom jazyku, keďže prednášky sú prepojené so skupinovými aktivitami vedenými zahra- ničným inštruktorom. Podujatie je vhodné pre všetkých, ktorí sa pohybujú v stavebnom priemysle a majú záujem o využitie prínosov informačného modelovania stavieb (BIM) a virtuálnej výstavby. Hlavnými organizá- tormi sú ZSPS, BIMaS, KnowledgePoint (UK) a SKSI. Online registrácia je možná prostred- níctvom elektronického formulára na www. bimas.sk. Kapacita podujatia je obmedzená. Uvedené akcie sú zároveň sprievodnými podujatiami 34. Valného zhromaždenia Zvä- zu stavebných podnikateľov Slovenska, ktoré sa bude konať 28. 3. o 10.00 h. V jeho pred- večer sa uskutoční aj galavečer Stavba roka 2018. Podrobné informácie o týchto, ale aj ďalších podujatiach získate na sekretariáte Zväzu stavebných podnikateľov Slovenska alebo na www.zsps.sk. Zdroj: ZSPS Diskusné Fórum slovenského stavebníctva 2019 sa uskutoční 27. 3. 2019 v Incheba EXPO Clube. STAVIAME BUDÚCNOSŤ EMI 2019 je medzinárodná súťaž praktických zručností a odborných vedomostí kombinovaných družstiev žiakov učebných odborov elektromechanik, murár a inštalatér. Medzinárodný seminár EU BIM Workshop si kladie za cieľ podporiť implementáciu BIM vo verejnom sektore v rámci krajín EÚ.

Aktuality 7 www.inzenyrske-stavby.cz Spolupořadatel seminářů betonuniversity.cz Odborní partneři Mediální partneři Získejte titul na beton! Architektura v betonu 14. 3. 2019 – Praha Konstrukce a betony pro jejich zhotovení I. 21. 3. 2019 – Ostrava 10.V Ý R O Č Í R O Č N Í K betonuniversity.cz Vypsané semináře v 10. ročníku Beton University jsou zařazeny do akreditovaných vzdělávacích programů v projektech celoživotního vzdělávání ČKAIT i ČKA. Nemecký tunelový kongres 2019 v Hamburgu Tretí Nemecký tunelový kongres sa uskutoční v Hamburgu v dňoch 3. a 4. apríla 2019 v hoteli Atlantic Kempinski. Aj tento rok sa bude kongres venovať prednáškam a diskusiám z oblasti digitalizácie vyba- venia tunelov, navrhovania tunelov, bezpečnostného vybavenia tu- nelov, kybernetickej bezpečnosti, technológiám prevádzky tunelov a strediskám ovládania tunelov. V Hamburgu sa nachádza aj pamiatkovo chránený Labský tunel St. Pauli (St Pauli Elbtunnel), ktorý je symbolom mesta a reprezentuje majstrovstvo inžinierov ako prvý tunel pod riekou na európskom kon- tinente. Od roku 1911 slúži tento 426 m dlhý tunel pod riekou Labe ako pasáž. Dvojdňový program kongresu bude rozdelený do niekoľkých blo- kov: 1. deň: Navrhovanie tunela • využitie BIM (Building Information Modeling) pri výstavbe tunela, • pokyny na vybavenie a prevádzku cestných tunelov (RABT) 2020. Bezpečnosť v tuneli • väčšia bezpečnosť v tuneli pri monitorovaní rýchlosti, • detekcia dopravnej zápchy a požiaru s cieľom automaticky ovládať vetranie tunela, • optimalizácia prevádzky a údržby vetracích systémov, • význam Integrovaného dopravného systému (IDS) pri bezpečnost- nom vybavení tunela, • nové zdroje energie na vybavenie a prevádzku tunelov; požiadavky na požiarnu bezpečnosť. Kybernetická bezpečnosť tunela • možnosti technológie C2X (pozn.: platforma Car to X (C2X) umož- ňuje bezpečnejšiu a ekologickejšiu vodičskú asistenciu a zvyšuje komfort jazdy tým, že analyzuje okolité informácie v reálnom čase a poskytuje vylepšené služby) pri integrácii technológií riadiaceho systému tunela, • zabezpečenie dát, • praktické pomôcky na zlepšenie kybernetickej bezpečnosti riadia- ceho systému tunela, • panelová diskusia o kybernetickej bezpečnosti. 2. deň: Technológie prevádzky tunela • LED osvetlenie tunela, • použitie svetelných závor na meranie výšky vozidiel, • použitie tunelových dronov s online prenosom, • prestavba tunela počas prevádzky, • návrh riadiacej stanice tunela Fehmarnbelt (pozn.: ide o 17,6 km dlhý podmorský železničný a cestný tunel medzi severným Ne- meckom a dánskym ostrovom Lolland; cesta z Nemecka do Dánska bude trvať autom 7 min a vlakom 10 min). Strediská ovládania tunelov • riadiaca stanica tunelov v Mníchove, • riadiaca stanica tunelov v Severnom Porýní-Vestfálsku, • riadiaca stanica Labského tunela. Súčasťou podujatia bude aj exkurzia do spomínaného Labského tu- nela. Prof. Pavol Horňák, DrSc. – PROMETEUS Expert CEN/TC 169/WG 6 Osvetlenie tunelov INZERCe

Aktuality Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 8 www.inzinierskestavby.sk Spomienka na 100. výročie narodenia prof. Dr. Ing. ArpádaTesára, DrSc. Vo februári uplynulo 100 rokov od narodenia prof. Dr. Ing. Arpáda Tesára, DrSc. Zároveň to bude 15. júna už 30 rokov, čo nás nečakane opustil uprostred tvorivej práce. Pripomeňme si preto tohto vynika- júceho učiteľa zo Stavebnej fakulty STU, medzinárodne uznávaného vedca a stavebného inžiniera, jedného z najvýznamnejších oceliarov a mostárov bývalého Československa. Prof. Tesár sa narodil 1. februára 1919 vo Vrútkach v rodine želez- ničiara. Detstvo prežil v Liptovskom Mikuláši. Po maturite na gymná- ziu v Liptovskom Mikuláši študoval na SVŠT v Bratislave. Bol nadaným a usilovným študentom s výborným prospechom. Štúdium ukon- čil na Technickej univerzite v Berlíne (Charlottenburgu), v roku 1944. Na tejto renomovanej univerzite pôsobil ako asistent chýrneho prof. Schleichera až do skončenia vojny v roku 1945. Následne nastúpil na mostné oddelenie Riaditeľstva železníc v Bra- tislave, kde pracoval do roku 1948. V rokoch 1949 až 1955 bol naj- skôr vedúcim konštrukčného oddelenia bratislavskej pobočky Vít- kovických železiarní, neskôr riaditeľom pobočky Hutného projektu v Bratislave. V roku 1955 sa stal vedúcim konštrukčného oddelenia vo Výskumnom ústave zváračskom. Počas viac ako 13-ročnej činnos- ti sa v rámci jeho praxe a pod jeho vedením vypracovalo mnoho významných, odvážnych a originálnych projektov oceľových most- ných a priemyselných konštrukcií, napríklad železničný most cez Du- naj v Bratislave (mal spoločné podpery s bývalým Starým mostom), Červený most v Bratislave, Bánovský viadukt na trati Brezno –Tisovec, predpätý lanový potrubný most cez Vltavu v Kralupoch, zastrešenie zimného štadióna v Bratislave, železiarne v Podbrezovej, VŽKG Ostra- va, Kovohuty Istebné, Kovohuty Krompachy, NHKG Kunčice, Závody SNP v Žiari nad Hronom a iné. Na SVŠT pôsobil prof. Tesár 40 rokov. V roku 1956 bol menovaný za docenta. Dňa 1. októbra 1959 nastúpil natrvalo na Katedru kovových a drevených konštrukcií FIS SVŠT ako jej vedúci. Stal sa tak v poradí tre- tím vedúcim katedry ustanovenej v roku 1950 po prof. Ing. Dr. techn. Ferdinandovi Ledererovi, DrSc. (1950 – 1953) a prof. Ing. Dr. techn. Ale- xandrovi Georgievskom (1953 – 1959). V roku 1964 obhájil doktorskú di- zertačnú prácu s názvom Tuhosť spriahnutého roštového trámu v krute. V roku 1965 bol menovaný za riadneho profesora pre oceľové konštruk- cie a mosty a v roku 1968 bol zvolený za člena korešpondenta SAV. Príchod prof. Tesára na školu bol veľkým prínosom pre katedru aj celú fakultu. Svojimi zanietenými prednáškami, ktoré sa vyznačova- li vysokou odbornou úrovňou, zrozumiteľným výkladom a apli- káciou na praktické problémy, si získal u svojich poslucháčov veľ- kú obľubu. Úzku spätosť s praxou preniesol aj na mladý kolektív ka- tedry, s ktorým vypracoval viacero projektov a expertíznych posud- kov – ako príklad uveďme oceľovú konštrukciu teplárne v Běchoviciach, 120 m vysoké oceľové konštruk- cie veží horákov v Slovnafte, rekonštrukcie žeriavových dráh a oceľové konštrukcie predvalkových hál vo VSŽ Košice, visutý lanový potrubný most cez rameno Dunaja v bratislavskom prístave, v Kralupoch nad Vltavou a iné. Podľa jeho patentu vybudovali aj potrubné mosty v Ne- ratoviciach a Libochovanoch. Jeho najvýznamnejším dielom je projekt Mosta SNP v Bratislave, kto- rý bol vyvrcholením jeho projekčnej činnosti a jeho kolektívu. V pro- jekčnom štádiu ašpiroval tento most na 1. miesto na svete s ohľadom na rozpätie hlavného poľa 303 m v kategórii zavesených mostov, pri- čom jeho pozoruhodnosťou je aj zavesenie trámu len v jednej rovine. V roku 1972 – v čase odovzdania do prevádzky – bol tretím mostom na svete vo svojej kategórii. Celozváraná konštrukcia mosta a tvar py- lónu s reštauráciou na jeho vrchole tvoria dominantu a symbol Brati- slavy (vedúcim kolektívu architektov bol prof. J. Lacko) a dodnes vzbu- dzujú obdiv odborníkov aj laickej verejnosti. Tento unikátny most možno nájsť v učebniciach mostného staviteľstva na celom svete. Most bol v roku 2001 vyhlásený za stavbu storočia na Slovensku v kategórii mostné stavby a od 16. mája 2018 je národnou kultúrnou pamiatkou. Vedeckú prácu prof. Tesára charakterizovali inžinierske prístupy a využívanie analógií, ktoré kombinoval s najmodernejšími teoretic- kými a numerickými analýzami problémov. Prof. Tesár zostane natrvalo v pamäti všetkých, ktorí ho poznali, ako výnimočný človek, významný slovenský inžinier a tvorca nádherných inžinierskych diel. Česť jeho pamiatke! Doc. Ing. Rudolf Ároch, PhD. vedúci Katedry kovových a drevených konštrukcií Stavebnej fakulty STU v Bratislave INZERCia

25. mája 2019 DoubleTree by HilTon HoTel braTislava 13. ročník presTížneHo uDeľovania cien ASB OSOBnOSť Architektúry A StAveBníctvA ASB DevelOper rOkA ASB StAveBná firmA rOkA ASB špeciálnA cenA a víťazi internetového hlasovania širokej odbornej verejnosti www.asbgala.sk

ASB oSoBnoSť ArCHitektúrY A StAveBníCtvA 2019 ing. arch. irakli eristavi Prof. ing. Dušan majdúch, PhD. ing. milota Sidorová, PhD. ing. miroslav trnka ing. Jaroslav varga, CSc. Ing. arch. Irakli Eristavi (1969) Významný architekt svojej generácie, s projektom Sideways zastupoval svoj ateliér s názvom zerozero ČR a SR na svetovom Bienále architektúry v Benátkach v roku 2008. Z roku 2013 pochádza jeho najvýraznejší projekt – rekonštrukcia a revitalizácia bývalých vojenských kasární na Kulturpark v Košiciach, ktorý bol ocenený dvoma cenami CE.ZA.AR, Cenou ARCH, Cenou Dušana Jurkoviča, ako aj Krištáľovým krídlom. Prešovský ateliér zerozero má za sebou viacero úspešných realizácií: spomeňme aspoň Námestie Centrum, Sídlisko III v Prešove (CE.ZA.AR 2018 v kategórii exteriér) či nájomné bytové domy CMyK v Prešove (Cena ARCH 2005). V roku 2017 bolo zerozero ocenené národnou cenou v rámci BigMat-Medzinárodná cena architektúry za pešiu a cyklistickú lávku cez rieku Poprad. Prof. Ing. Dušan Majdúch, PhD. (1937) Svoje celoživotné pracovisko mal na Katedre betónových konštrukcií a mostov Stavebnej fakulty STU (SvF STU) v Bratislave. V roku 1991 sa stal profesorom v odbore teória a konštrukcie inžinierskych stavieb. Je autorom významných monografií z odboru, pričom jeho vedeckovýskumná činnosť sa týkala oblasti diagnostiky a modernizácie betónových konštrukciíí, analýzy príčin porúch, zaťažiteľnosti betónových mostov, zahŕňala aj príspevky na domácich a zahraničných konferenciách. V rokoch 1990 – 1994 pôsobil ako dekan SvF STU v Bratislave, keď bol zvolený v priamej voľbe zamestnancov a študentov. Od roku 1999 doteraz pôsobí na ústave súdneho znalectva ako emeritný profesor. V rokoch 2003 – 2012 bol predsedom Slovenskej komory stavebných inžinierov. Je nositeľom viacerých ocenení: napr. čestný člen komôr stavebných inžinierov V4, Národného komitétu fib za celoživotný príspevok k rozvoju betónových konštrukcií (2006) či Uznanie za zásluhy o rozvoj rezortu od ministra dopravy, výstavby a regionálneho rozvoja (2011). Ing. Milota Sidorová, PhD. (1986) Získala doktorát z krajinnej architektúry, pričom počas štúdia absolvovala domáce a zahraničné pobyty so zameraním na sociologický výskum, ľudské zdroje a urbanizmus. Venuje sa rozvoju mesta v interdisciplinárnych súvislostiach. Je zakladajúcou členkou medzinárodného festivalu o rozvoji mesta reSITE. V rokoch 2013 – 2014 absolvovala Fulbrightovo štipendium na The City University of New york. V roku 2015 založila platformu WPS Prague, ktorá podporuje férové zastúpenie žien v architektúre a rozvoji mesta a venuje sa rodovo citlivému plánovaniu. Je odborníčka na verejné priestory, participáciu a postupne sa začína venovať politickým aspektom plánovania. Ako poradkyňa alebo výskumníčka pre inkluzívnejšie mestá spolupracuje s mnohými domácimi či zahraničnými partnermi, napr. s Inštitútom plánovania a rozvoja hl. mesta Praha, Nadáciou Henricha Bölla, OZ Punkt či nadáciou Green Foundation, kde je od roku 2018 vedúcou programu zameriavajúceho sa na budúcnosť mestského života. Ing. Miroslav Trnka (1961) Po skončení štúdií na Materiálovotechnologickej fakulte STU v Bratislave spolu s ďalším nadšencom programovania objavili jedenzprvýchpočítačových vírusov a v roku 1987 napísali program na jeho detekciu. Antivírusový program NOD32 sa dnes používa na celom svete vo viacerých verziách a v špeciálnej úprave aj v tabletoch či smartfónoch. Spolu s Petrom Paškom a Rudolfom Hrubým založili v roku 1992 spoločnosť ESET. Vo filantropickej činnosti sa zameriava na boj s korupciou, podporuje však aj rôzne stavebné projekty, najmä v rodnej Trnave. Získal cenu Kultúrna pamiatka roka 2016 za komplexnú obnovu meštianskeho domu v Trnave a investične podporil projekt kultúrne centrum Nádvorie Trnava, ktorý získal Cenu Dušana Jurkoviča 2018 a Cenu CE.ZA.AR 2018 v kategórii bytové domy. K jeho ďalším investíciám v stavebníctve patrí aj plánované nové sídlo firmy na bratislavskej Patrónke, kde by mal byť kancelársky areál pre 1 400 zamestnancov, športový pavilón, apartmány pre zahraničných pracovníkov i špeciálna škôlka pre deti zamestnancov. Ing. Jaroslav Varga, CSc. (1962) Konateľ spoločnosti IZOLA Košice, s. r. o. Absolvent Stavebnej fakulty TU Košice začínal svoju profesionálnu prax ako projektant a špecialista na stavebnú fyziku. V roku 1991 založil spoločnosť IZOLA so zameraním na tepelné a vodotesné izolácie, ktorú v roku 1998 pretransformoval na IZOLA Košice, s. r. o. V Košickom kraji patrí spoločnosť IZOLA Košice k najznámejším a najúspešnejším firmám v oblasti obnovy a zatepľovania budov. V posledných rokoch svoju činnosť rozšírila smerom k výstavbe nízkoenergetických a pasívnych domov. Pravidelne sa umiestňuje v rebríčkoch najúspešnejších aj najspoľahlivejších stavebných firiem na Slovensku. Za svoj úspech vďačí najmä tomu, že na začiatku sa vytýčili jasné ciele a pravidlá podnikania, ktoré platia už 28 rokov. 13. ročník prestížneho udeľovania cien ASB

www.asbgala.sk Firma patrí k najvýznamnejším stavebným spoločnostiam na slovenskom trhu. V posledných rokoch realizovala a odovzdala do užívania diaľnicu D3 Žilina, Strážov – Žilina, Brodno, Nosný systém MHD Bratislava, obchvat Bardejova či komplexne zmodernizovanú električkovú sieť v Košiciach.V súčasnosti je vďaka svojim bohatým skúsenostiam vedúcim členom združenia pri výstavbe diaľničného úseku D1 Prešov, západ – Prešov, juh. Základné princípy, ako sú včasne a kvalitne odvedená práca za dodržiavania najprísnejších pravidiel bezpečnosti a ochrany zdravia pri práci či skúsení zamestnanci,ktorí pristupujú ku každému projektuosobitneazodpovedne,ostávajúkľúčovýmznakomúspechuspoločnosti.EUROVIA SK nezabúda ani na oblasť spoločenskej zodpovednosti, kde významnou mierou participuje aj v environmentálnej oblasti. Medzinárodný poskytovateľ pracovných priestorov pôsobí na Slovensku vyše 25 rokov a úspešne podniká aj vo Veľkej Británii, Poľsku, Česku, v Maďarsku a Nemecku, kde identifikuje nové príležitosti. Stratégiou firmy HB Reavis je poskytovať vysokokvalitné pracovnépriestoryakoslužbu.Nejdelenobudovy,alenajmäoichobsah.Vznikátakunikátny biznisový ekosystém, kde sa vďaka jedinečným riešeniam stretávajú všetci, od freelancerov cez malé firmy až po nadnárodné korporácie. Príkladom je novovznikajúca štvrť Nové Nivy, kde spoločnosť realizuje v spolupráci so svetovými architektmi mestotvorné projekty ako komplex Twin City alebo ojedinelý projekt Stanica Nivy kombinujúci autobusovú stanicu, nákupné centrum, zelenú strechu na voľnočasové aktivity a najvyššiu kancelársku budovu na Slovensku – NivyTower. Spoločnosťpôsobínatrhunehnuteľnostíodroku1996.Vďakarozsahu a kvalite realizovaných projektov patrí medzi lídrov v oblasti realitného developmentu na Slovensku a zároveň medzi najvýznamnejších developerov v regióne strednej a východnej Európy. Realizuje kancelárske, rezidenčné, hotelové, priemyselné, obchodné a polyfunkčné projekty, pričom ako jediný developer buduje celé mestské štvrte na území Bratislavy. K najvýznamnejším projektom patria najvyššie obytné veže na Slovensku Panorama Towers, mestská štvrť Zuckermandel pod Bratislavským hradom, rezidenčné projekty Klingerka, Fuxova, Karloveské rameno, Zelené terasy Devín, administratívne komplexy Westend, Pribinova 19 či Landererova 12, nákupné centrum EPERIA v Prešove a pripravovaná výstavba nábrežnej štvrte Eurovea City s prvým mrakodrapom na Slovensku. Spoločnosť CORWIN a. s., pôsobí na Slovensku od roku 2010 a od svojho začiatku sa radí medzi progresívne developerské spoločnosti. CORWIN si ctí tradície a snaží sa z nich čerpať. Poslaním spoločnosti je pozitívne a citlivo rozvíjať mestský urbanizmus so zreteľom na ľudí a na zachovanie kontinuity. Tieto hodnoty sa prejavujú na kvalite architektúry, prvotriednom vyhotovení stavieb a vytváraní kvalitného verejného priestoru. Spoločnosť sleduje najnovšie trendy v stavebníctve a kladie dôraz na najmodernejšie technológie so zodpovedným prístupom k životnému prostrediu. Dôkazom je nielen pripravovaný projekt rezidenčného bývania GUTHAUS, ale aj portfólio úspešných projektov BLUMENTAL Rezidencia aBLUMENTALOfficesvbratislavskomStaromMeste,EINPARKRezidenciaaEINPARKOffices vPetržalke,komunitnébývanieDúBRAVy,viladomyZáHRADyDEVíNaprojektRINZLEvRači. Stavebná spoločnosť s viac než polstoročnou tradíciou pôsobí na slovenskom trhu už 15 rokov. Základy podnikania spoločnosti sú postavené na vlastných navrhnutých a vyvinutých stavebných systémoch, ktoré v prevažnej miere aj vyrába vo svojich výrobných závodoch. Vďaka tomu je schopná projekty zrealizovať odborne, rýchlo a hospodárne, takpovediac na kľúč. V rámci Európy má niekoľko desiatok pobočiek a deväť výrobných závodov.Na Slovensku sú jej aktivity zamerané do oblastí zahrnujúcich halové objekty, parkovacie domy a kancelárske budovy, pričom má za sebou viac ako 130 úspešne zrealizovaných projektov s celkovou plochou presahujúcou 1,3 mil. m2. Podnikanie spoločnosti Goldbeck je založené na etických základoch trvalej udržateľnosti, rodinnom princípe, slušnosti a zodpovednosti voči zamestnancom, obchodným partnerom, spoločnosti a životnému prostrediu. Stavebnú činnosť realizuje na základe presadzovania silných hodnôt a je považovanázalídraetikyatransparentnéhopodnikania nielenvstavebnom sektore. Súčasťou firemnej kultúry je silné zameranie na bezpečnosť práce a udržateľné riešenia počas výstavby. Je priekopníkom v moderných technológiách – digitalizácia, 3D systémy a stavebný modeling. S komunitami už tradične spolupracuje prostredníctvom dobrovoľníckeho programu zamestnancov Podaj ruku, čím sa radí medzimoderné,inovatívneaspoločenskyzodpovednepodnikajúce spoločnosti.Vroku2018okrem iného úspešne dokončila rekonštrukciu hotela Royal Palace v Turčianskych Tepliciach, výstavbu výrobnejhalyprespoločnosťVolkswagenMartin,obytnýsúborNewSteinčiZlatéKrídlovBratislave. V súčasnosti realizuje výstavbu diaľničného úseku D1 Budimír – Bidovce, polyfunkčný objekt Premiére v Bratislave ako aj najmodernejšie protónové centrum v meste Lund na juhu Švédska. Dcérska spoločnosť nadnárodného koncernu STRABAG už roky patrí medzi lídrov slovenského stavebníctva. Pôsobí v oblasti dopravného a železničného staviteľstva a je aj výrobcom a dodávateľom asfaltových a betónových zmesí. Tímová práca skúsených odborníkov, využitie moderných technológií a inovatívne technické riešenia poskytujú zákazníkom vysokú kvalitu za priaznivú cenu. S projektmi Most Ružín a Terminál intermodálnej prepravy Lužianky sa spoločnosť uchádza aj o titul Stavba roka 2018. Smestavebnáspoločnosťsviacako55-ročnoutradíciouvstavebnejvýrobe naSlovensku.Spoločnosťjeodroku2004súčasťoueurópskehostavebného koncernu STRABAG. Svojou činnosťou sa zameriavame najmä na dodávku arealizáciustaviebnakľúč,realizáciuinžinierskychstavieb,výrobuamontáž prefabrikovaných konštrukcií, ktoré sú účelne dopĺňané monolitickými alebo oceľovými konštrukciami a v neposlednom rade na realizáciu rekonštrukcií historických apamiatkovochránenýchstavieb.Vroku2018sanámdarilohlavnevoblastipriemyselnýchstavieb, kdesamôžemepochváliťstavbounovejlogistickejhalyprekoncernVolkswagenvBratislave,stavbou nového technologického centra pre spoločnosť Maplan v Malackách, či prístavbou závodu Ikea Components v Malackách, s ktorou sa zároveň uchádzame o titul Stavba roka 2018. V súčasnosti zamestnávame viac ako 700 vlastných kmeňových zamestnancov a zároveň poskytuje prácu pre ďalších 3 600 pracovníkov v subdodávateľských podnikoch. Spoločnosť, ktorá sa opiera o viac ako storočnú tradíciu najväčšej stavebnejadeveloperskejspoločnostivoFínsku.AmbíciouyITjeudržiavať si vysoký štandard starostlivosti o zákazníkov,partnerov i zamestnancov. Patrí k ojedinelej skupine developerov, ktorí sú zapamätateľní nielen svojím prístupom k vlastným projektom, ale aj k ich bezprostrednému okoliu. V Bratislave realizuje rezidenčné projekty PARI, STEIN2, NUPPU a TAMMI Dúbravka a obnovuje kultúrnu pamiatku Pradiareň, ktorá ponúkne unikátne kancelárske priestory. Spoločnosť štyrikrát po sebe získala ocenenie ASB Developer roka 2014, 2015, 2016 a 2017. Ukončené rezidenčné projekty TARJANNE Dúbravka a Byty VILLINKI boli ocenené cenou CIJ Awards za najlepší rezidenčný projekt. Aktuálne intenzívne pracuje na premene areálu bývalej Bratislavskej cvernovej továrne na vitálnu štvrťZwirn so zmiešaným využitím. Lucron sa na Slovensku podpísal od roku 2005 už pod viacero rezidenčných a komerčných nehnuteľností (Rezidencia Jaskový Rad, Arboria Park v Trnave, Eden Park, Malé Krasňany, Urban Residence). Aktuálne pripravuje projekty Vydrica a Kopčianska. Vďaka silnému finančnému zázemiu, dôrazu na kvalitných dodávateľov a profesionálnemu tímu je Lucron spoľahlivým a stabilným developerom. Firma patrí do skupiny s luxemburskou developerskou spoločnosťou IKO. Rozsiahle zahraničné know-how umožňuje Lucronu prinášať na domáci trh trendy, akými sú aktívny a zodpovedný prístup ku klientom aj k susednému okoliu a jeho komunitám. Prioritou popri výstavbe je vytváranie hodnotných verejných priestorov pre ľudí. ASB StAveBná firmA rokA 2019 eUroviA Sk, a. s. GoLDBeCk, s. r. o. Skanska Sk, a. s. StrABAG, s. r. o. StrABAG Pozemné a inžinierske staviteľstvo, s. r. o. ASB DeveLoPer rokA 2019 CorWin a. s. HB reAviS, a. s. J&t reAL eStAte, a. s. LUCron GroUP, a. s. Yit Slovakia a. s. GOLDBECK, s. r. o. EUROVIA SK, a. s. Skanska SK, a. s. STRABAG, s. r. o. STRABAG Pozemné a inžinierske staviteľstvo s.r.o. CORWIN a. s. HB REAVIS, a. s. J&T REAL ESTATE, a. s. LUCRON GROUP, a. s. YIT Slovakia a. s. GALA 2019 – predstavenie nominovaných

Aktuálne Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 12 www.inzinierskestavby.sk Na Slovensku zaznamenávame stále znač- ný nárast záujmu o problematiku BIM, a to aj z radov zástupcov štátu. Stavbári si čoraz viac uvedomujú, že s informáciami o stavbách ne- narábajú dostatočne efektívne a málo využí­ vajú nové informačné technológie, ktoré si už úspešne adoptovali iné priemyselné odvetvia. Stavebný priemysel je pritom s podielom približne 10 % na hrubom domácom produk- te (HDP) EÚ kľúčovým odvetvím a jedným z najväčších v Európe. Európska komisia vo svojej sprievodnej správe k stratégii pre digita- lizáciu európskeho priemyslu uvádza, že hoci v mnohých oblastiach hospodárstva sa digi- tálne technológie a procesy zaviedli rýchlo, no ak majú byť celosvetovo konkurencieschop- né, musia sa tieto digitálne príležitosti vo všet- kých odvetviach európskeho priemyslu (a bez ohľadu na veľkosť spoločnosti) aj plne využí- vať. V digitálnej transformácii zaostávajú malé a stredné podniky a obzvlášť tradičné odvet- via, ako napr. stavebný, agropotravinársky, tex- tilný alebo oceliarsky priemysel. Günther H. Oettinger, komisár pre digitál- nu ekonomiku a spoločnosť, vyhlásil v nad- väznosti na stratégiu EÚ, že„Európa má veľmi konkurencieschopnú priemyselnú základ- ňu a je svetovým lídrom v dôležitých odvet- viach. Toto vedúce postavenie si však dokáže udržať, len ak svoj priemysel úspešne a rých- lo digitalizuje.“ Momentom digitalizácie na Slovensku by teda mohla byť logicky imple- mentácia BIM do stavebného sektora. Aktuálny stav implementácie BIM asociácia Slovensko vykonáva pravidelne od roku 2017 dotazníkový prieskum medzi odbornou verejnosťou s cieľom zistiť, v akej miere a akým spôsobom sa využíva BIM na Slovensku. Tento prieskum realizuje v spo- lupráci so Slovenskou komorou stavebných inžinierov, Slovenskou komorou architektov, Komorou geodetov a kartografov a Zväzom stavebných podnikateľov Slovenska. Oproti predošlému ročníku zostali aktuál- ne otázky nezmenené, čo umožnilo lepšie vyhodnocovať medziročné zmeny. Okrem základných identifikačných otázok zame- raných na prieskum oblasti, lokality a pod- mienok pôsobenia respondentov, sme sa primárne zaujímali o ich skúsenosti s využí- vaním BIM pri výkone ich činnosti. Spolu na dotazník odpovedalo 1 753 res- pondentov, čo je oproti predchádzajúce- mu roku (2 327 respondentov) mierny po- kles. Z tohto počtu bolo 1 168 respondentov so zameraním na pozemné stavny a 585 res- pondentov so zameraním na inžinierske stavby, t. j. pomer predstavuje 67 vs. 33 %. Pri rozčlenení na oblasť, v ktorej pôsobia, boli najviac zastúpené oblasti architektúry a pro- jektovej činnosti (51,3 %), výstavby (28,5 %) a inžinierskej činnosti a geodézie (12,0 %). Z pohľadu profesie bolo najviac respon- dentov z radov projektantov (41,8 %), archi- tektov (20,2 %) a statikov (15,3 %). Celková miera využívania BIM na Slovensku predstavuje 18 % z celkového počtu respon- dentov, čo je o 1 % viac ako v roku 2017. Pozi- tívom je, že ďalších 36 % síce dnes aktívne BIM nevyužíva, ale o danú problematiku sa zaují- ma, pričom stále klesá percentuálny podiel tých, ktorí sa o túto tému nezaujímajú – v sú- časnosti je to 46 %, v roku 2017 to bolo 49 %. V rámci dotazníka sa vyhodnocuje aj úro- veň skúseností respondentov s BIM – 16 % opýtaných hodnotí subjektívne svoje skúse- nosti na úrovni experta, 59 % sa považuje za pokročilých a 28 % je začiatočníkov. Pri rozdelení z hľadiska primárneho zamera- nia a pôsobenia opýtaných sa oproti roku 2017 zvýšila miera využitia na 23 % pri pozemnom staviteľstve (zvýšenie o 1 %) a na 9 % pri inži- nierskych stavbách (zvýšenie o 2 %). Význam- nejší pokles je však v skupine, ktorá neplánuje BIM využívať – v pozemnom staviteľstve je to pokles zo 44 na 42 % a v inžinierskom staviteľ- stve zo 60 na 54 % v roku 2018. Táto situácia odráža aktuálne dianie na trhu a zvýšený po- čet aktivít v oblasti inžinierskych stavieb, ktorý vyústil aj do zvýšenej miery záujmu. Z grafu na obr. 3 vyplýva, že naďalej sú veľ- kou príležitosťou na implementáciu BIM pro- fesie TZB – aktuálna miera využitia je na úrov- ni 18 % respondentov. Pozitívom je, že toto číslo každoročne narastá, v roku 2017 to bolo na úrovni 13 %. S výnimkou fázy projektovej prípravy, kde dnes aktívne využíva BIM 30 % opýtaných, možno z grafu využitia BIM v životnom cykle (obr. 4) dedukovať, že v oblasti developmen- tu, výstavby a facility manažmentu sa s tou- to témou firmy na Slovensku len zoznamujú. Nízke uplatnenie vo fáze výstavby je celosve- tovým problémom a netýka sa len našej lo- kality. Prekvapivý je nárast negatívnych reak- cií zo strany investorov, kde sa zvýšil počet tých, ktorí neplánujú BIM využívať, zo 47 % v roku 2017 na súčasných 53 %. Na obr. 5 sú uvedené bariéry implementá- cie BIM na Slovensku v medziročnom porov- naní. Až 39 % percent respondentov uviedlo, že za bariéru považujú chýbajúce štandardy a postupy, ktoré by prispeli k lepšej a jednot- nej formulácii požiadaviek na model a tiež po- mohli s dátovou výmenou a opísali celý pro- ces. Zhruba 30 % opýtaných zároveň vidí ako problém cenu, čas, nedostatok profesistov a nedostatočnú požiadavku objednávateľa. Zaujímavý prehľad o odhade implementá- cie v čase poskytuje odpoveď na otázku„Ako odhadujete využitie BIM vo vašej inštitúcii?“ Z odpovedí je zrejmé, že v horizonte piatich rokov plánuje využívať BIM pri výkone svojej činnosti až 60 % respondentov, čo hodnotí- me ako veľmi ambiciózne. Aktuálny stav implementácie BIM na Slovensku Podľa dostupných analýz má implementácia BIM priamy vplyv na zvýšenie hodnoty za vynaložené prostriedky, a ako sa píše v príručke, ktorú pripravila EU BIM Task group, implementácia BIM do stavebníctva predstavuje jednoznačne moment digitalizácie. Európska únia z tohto pohľadu už od roku 2014 postupne využíva rôzne možnosti na zvýšenie miery využitia BIM vo verejnom sektore s cieľom pod- poriť inovácie a priniesť úspory. Žiaľ, Slovensko zatiaľ implementačnú politiku na zavedenie BIM do stavebníctva nemá. Obr. 1 Porovnanie miery využita BIM na Slovensku Obr. 2 Porovnanie využitia BIM z pohľadu oblasti pôsobenia

13 Aktuálne www.inzenyrske-stavby.cz Obr. 3 Porovnanie využitia BIM pri profesiách Obr. 5 Bariéry implementácie Obr. 4 Porovnanie využitia BIM v životnom cykle Obr. 6 Odhad horizontu implementácie Normy Nie je to až tak dávno, čo sme dosiahli prvý míľnik v oblasti tvorby noriem pre informač- né modelovanie stavieb. Základným kame- ňom európskej normalizácie bolo prijatie pr- vých troch európskych noriem. V prvej fáze sa pracovná skupina CEN TC 442 pre Building In- formation Modeling rozhodla prevziať, resp. osvojiť už platné medzinárodné ISO normy. Prijatie týchto štandardov bolo možné vďaka úzkej spolupráci medzi Európskym výborom pre normalizáciu (CEN – European Committee for Standardization) a Medzinárodnou organi- záciou pre štandardizáciu (ISO – International Organization for Standardizadion) prostred- níctvom Viedenskej dohody. Na Slovensku, tak, ako aj v ostatných 34 členských krajinách CEN, sme tieto normy pre- vzali prekladom prostredníctvom Národného normalizačného orgánu, ktorým je Ústav pre metrológiu, normalizáciu a skúšobníctvo SR (UNMS), v súčinnosti so„zrkadlovou“ komisiou TK 121 Informačné modelovanie stavieb – BIM, založenou v roku 2017. Medzi aktuálne platné prevzaté a preložené normy patria: • STN EN ISO 12006-3 Pozemné staviteľ- stvo – Usporiadanie informácií o staveb- ných prácach. Časť 3: Rámec pre objekto- vo orientované informácie, • STN EN ISO 29481-1 Informačné modely stavieb (BIM). Príručka na odovzdávanie in- formácií. Časť 1: Metodika a formát, • STN EN ISO 29481-2 Informačné modely stavieb (BIM) – Príručka na odovzdávanie informácií. Časť 2: Rámec interakcie. Norma, ktorá definuje dátový formát IFC, sa vzhľadom na svoj charakter a obsah pre- vzala bez prekladu v pôvodnom jazyku ako STN EN ISO 16739 Dátový formát Industry Foundation Classes (IFC) pre zdieľanie dát v stavebníctve a facility manažmente. 19. decembra 2018 boli publikované v CEN TC 442 ďalšie dve kľúčové normy, kto- ré by mali byť na jar tohto roka prevzaté do sústavy STN a následne preložené do sloven- ského jazyka. Ide o tieto dve normy: • EN ISO 19650-1 Organization and digitiza- tion of information about buildings and ci- vil engineering works, including building information modelling (BIM) – Information management using building information modeling. Part 1: Concepts and principles, • EN ISO 19650-2 Organization and digitiza- tion of information about buildings and ci- vil engineering works, including building information modelling (BIM) – Information management using building information modeling.Part2:Deliveryphaseoftheassets. Prax Musíme konštatovať, že v praxi naďalej pre- vláda názor, že BIM je určené prevažne pro- jektantom. Pravdou je, že projektovanie v BIM ponúka takmer absolútnu kontrolu nad pro- jektom a eliminuje nielen chybovosť v pro- jektovej činnosti, ale významne prispieva aj k efektívnejšej komunikácii naprieč celým projektom. Dôkazom toho sú rôzne projekty aj na Slovensku, kde sa využíva parametrický model nielen na tvorbu a koordináciu projek- tovej dokumentácie, ale aj pri príprave a reali- zácii vrátane oblasti inžinierskych stavieb. BIM poskytuje určitým spôsobom for- málny rámec toho, ako si majú jednotli- vé organizácie definovať, vymieňať, zdieľať a uchovávať údaje o stavbách, čo im umož- ní maximalizovať výhody BIM zabezpeče- ním toho, že správna osoba má správne in- formácie v správnom čase a v neposlednom rade – v správnom formáte. Celý tento pro- ces znie jednoducho, ale náklady na dosiah- nutie takéhoto cieľa a jeho zložitosť by sa ne- mali podceňovať. Podľa BCG (The Boston Consulting Group), konkrétne dokumentu Digital in Engineering and Construction:TheTransformative Power of Building Information Modeling z roku 2016 sa však odhaduje, že„širšie využitie BIM povedie do roku 2025 k 15- až 25-percentným úsporám v rámci globálneho infraštrukturálneho trhu“. TEXT: Ing. Tomáš Funtík, PhD. OBRÁZKY: BIM asociácia Slovensko, 2018 Tomáš Funtík je viceprezident BIM asociácie Slovensko, zároveň pôsobí na Stavebnej fakulte STU v Bratislave. Current state of implementation of BIM in Slovakia BIM implementation directly affects the value for money positively and as it is written in the handbook prepared by EU BIM Task group, the introduction of BIM represents the construction sector’s mo- ment of digitalisation. Since 2014, Euro- pean Union seeks various opportunities to increase usage rates of BIM in the pub- lic sector in order to promote innovation and achieve savings of public funds. Un- fortunately, Slovakia still lacks implemen- tation roadmap policy to promote BIM in the construction industry.

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 14 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Údaje o stavbe Pôvodný rekonštruovaný objekt mal 13 pod- laží a jeho podlažnosť ostala zachovaná aj pri ďalšom využití objektu. Podstatné zmeny sa týkali dispozičného riešenia, na ktoré boli kla- dené vysoké nároky investora z hľadiska za- bezpečenia modernej prevádzky administra- tívneho objektu. Bolo potrebné vytvoriť nové stavebné otvory v nosných stenách. Násled- ne vznikla požiadavka staticky objekt zabez- pečiť a zosilniť v súčinnosti s požiadavkami normy a aj prevádzky. Nosný systém budovy tvorí monolitický stenovo-doskový skelet, kto- rý pôsobí ako priestorová stužujúca sústava. Zvislé nosné konštrukcie tvoria priečne nosné steny hrubé 150 mm, ktoré sú vo vzájomnej osovej vzdialenosti 3 600 mm. Stropné dosky sú tiež hrubé 150 mm. Na statickom zabezpe- čení objektu sa podieľajú aj dve pozdĺžne stu- žujúce steny. Práve tie boli najviac dotknuté požiadavkami nového dispozičného riešenia. Normové požiadavky Rekonštrukcia objektu bola po dohode s in- vestorom navrhovaná a posudzovaná pod- ľa kritérií a zásad technickej normy STN ISO 13822 Zásady navrhovania konštruk- cií – Hodnotenie existujúcich konštrukcií a ďalších súvisiacich noriem, predovšetkým technickej normy STN EN 1990 Zásady navr- hovania konštrukcií. Projektant a objednáva- teľ projektovej dokumentácie sa dohodli, že v prípade tých konštrukcií, ktoré nie sú pod- statne ovplyvnené rekonštrukciou, sa bude postupovať podľa STN ISO 13822 článok 8. Z neho vyplýva, že ak jestvujúce konštruk- cie plnili nosnú funkciu spoľahlivo a nevy- kazovali žiadne známky porúch, trhlín a po- dobne, budú považované za spoľahlivé aj naďalej, a to aj bez ďalšieho zvláštneho po- sudzovania. Netýka sa to však tých konštruk- cií, ktoré sa podstatnou mierou podieľajú na odolnosti objektu proti účinkom seizmic- kých zaťažení. Pre tieto konštrukcie norma STN ISO 13822 požaduje, aby boli posúde- né aj na účinky seizmických síl podľa aktuál- nej STN EN 1998 Seizmické zaťaženie stavieb. Výpočtové parametre územia Objekt sa nachádza v Bratislave, v oblasti so základným seizmickým zrýchlením 0,63 m/s2 a vo vetrovej oblasti so základnou rýchlosťou vetra 26 m/s. Zaťaženie snehom pre túto ob- lasť je 0,75 kN/m2. Podstatnou požiadavkou boli nároky na odolnosť konštrukcie proti seizmickým otrasom, keďže došlo k sprísne- niu normy a objekty sa musia navrhovať ako odolnejšie a bezpečnejšie pre širokú škálu sta- tických zaťažení. Z tohto hľadiska je adaptácia a rekonštrukcia objektov náročnejšia, lebo prináša otázku, ako vyhovieť požiadavkám normy, ak existujú obmedzenia pôvodnej konštrukcie a je potrebné zohľadniť aj eko- nomickú náročnosť zvolenej technológie? Nároky na bezpečnosť sa zvyšujú Pri statickom zabezpečení objektu bolo potreb- né vychádzať z dvoch okrajových podmienok: Prvou sú zvýšené nároky vyplývajúce z pre- chodu technických noriem rady STN na har- monizované technické normy STN EN. Tie pri- niesli vyššie hodnoty súčiniteľov návrhových zaťažení oproti národným technickým nor- mám rady STN, podľa ktorých bol jestvujúci objekt navrhovaný v čase svojho vzniku. Posun pri návrhu statického zaťaženia v čase, keď sa pristúpilo k rekonštrukcii objektu, spočíval naj- Statické zabezpečenie a spevnenie nosnej stenovej konštrukcie striekaným betónom Striekané betóny sa uplatňujú najmä pri výstavbe tunelových a mostných konštrukcií, pri stabilizácii svahov a tiež pri zakladaní stavieb. V tejto oblasti sa vyžaduje rýchly nábeh vysokých pevností a efektívna aplikácia striekaním, často v sťažených podmienkach reálnej stavby. Ide o objekty, kde je potrebná garancia vysokých pevností zmesí, čo je potrebné priebežne kontrolovať a dokladovať certifikátmi od akre- ditovaných skúšobní. Spoločnosť Baumit má vo svojom portfóliu aj takéto špeciálne produkty, ktoré boli použité na množstve objektov, ktoré sú súčasťou cestnej infraštruktúry, protipovodňovej ochrany a ďalších stavieb, na ktoré boli kladené špeciálne požiadavky. V oblasti pozemného staviteľstva sú striekané betóny využívané najmä pri zakladaní stavieb. O to viac bola pre Baumit zaujímavá rekonštrukcia ob- jektu Sociálnej poisťovne v Bratislave, kde sa striekané betóny úspešne využili pri spevnení nosnej železobetónovej stenovej konštrukcie. Stavba: Sociálna poisťovňa – úrad sociálneho zabezpečenia Miesto: Nevädzová ul. č. 8, Bratislava-Ružinov Investor: Sociálna poisťovňa Generálny dodávateľ: konzorcium Doprastav, a. s., a INGSTEEL, spol. s r. o. Dodávateľ stavebnej časti: CONCO Services, s . r. o. Objekt Sociálnej poisťovne na Nevädzovej ulici v Bratislave

15 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál mä vo výraznom náraste vplyvu seizmických síl. Druhým výrazným faktorom bolo zohľad- nenie vplyvu stavebných úprav, ktoré vyplý- vali z požadovaných zmien v dispozičnom riešení objektu. Tie zahŕňali vytvorenie no- vých dverných otvorov v nosných a stužujú- cich stenách. Najväčšie zásahy sa týkali po- zdĺžnych stužujúcich stien. Bolo potrebné vytvoriť veľký počet nových dverných otvo- rov na všetkých podlažiach objektu. Pôvodné riešenie Požadované spevnenie stenovej konštruk- cie malo byť pôvodne realizované technoló- giou jednostrannej betonáže, resp. dobeto- návky do vytvoreného stenového debnenia. Betónová zmes bola dopravovaná pumpou a otvormi v stropoch umiestňovaná do deb- nenia. Už pri začatí prác bolo zrejmé, že pôj- de o vysokú spracovateľskú náročnosť, najmä pri vibrovaní betónovej zmesi v úzkom prie- reze s vysokým stupňom armovania. Skúsený spracovateľ bol nevyhnutnosťou, keďže kva- lita zhutnenia betónovej zmesi súvisí so za- bezpečením požadovanej pevnosti betónu a spevnením konštrukcie. Problémom bola najmä betonáž najvyšších častí stien, ktoré sú v kontakte so stropnými doskami. Tu bola použitá expanzná betónová zmes aplikovaná cez otvory v debnení alebo cez zvislé otvory v stropných doskách. Týmto spôsobom bolo realizované spevnenie stenovej konštrukcie v 1. NP, ale ukázala sa extrémna časová ná- ročnosť zvolenej technológie a preto bolo potrebné hľadať efektívnejšie riešenie. Striekaný betón ako východisko Dodávateľ stavebnej časti, spoločnosť CONCO Services, s. r. o., oslovil spoločnosť Baumit s požiadavkou vyriešiť tento problém technológiou striekania betónu. Po objasnení všetkých technických informácií bol vyšpeci- fikovaný produkt Baumit Torkret S/U C25/30, J2 so zrnitosťou 4 mm. Ide o suchú zmes, ktorá sa aplikuje systémom striekania betó- nu suchou cestou. Vysokopevnostné betóny s rýchlym nástupom tuhnutia a tvrdnutia sa v štandardných podmienkach aplikujú prá- ve striekaním, ale ako vždy pri použití tých- to produktov bolo potrebné exaktne overiť, či aj v podmienkach stavby je možné dosiahnuť požadované technické parametre. Po začatí vlastného striekania boli odobraté skúšobné vzorky, ktoré boli vyhodnotené v Technickom a skúšobnom ústave stavebnom. Výsledky skúšok preukázali, že nadobudnuté pevnosti striekaného betónu sú vyššie ako pri pôvod- ne navrhnutom liatom betóne. Bonusom sa ukázala byť logistika, keďže materiál bol v su- chom stave dostupný v zásobníkovom sile priamo na stavbe a spracúval sa kontinuálne v spracovateľsky optimálnych množstvách. Ako servis spoločnosť Baumit dodala aj po- trebné technologické zariadenie Aliva 246 a aplikačný technik zaškolil aj pracovníkov dodávateľa. Zmena technologického postu- pu z liateho betónu na striekaný sa ukázala ako dobrá a inovatívna, keďže priniesla vy- soké pevnostné parametre materiálu, ústre- tovú logistiku, zníženie prácnosti a úsporu času. Nebolo potrebné náročné debnenie, betónovanie a jadrové vŕtanie otvorov v stro- poch. V jednom pracovnom kroku bolo mož- né aplikovať až 150 mm vrstvu materiálu, aj keď obvyklý odporúčaný postup je strieka- nie takejto hrúbky vrstvy na dvakrát. Materiál bol striekaný do priestoru s dvojitou armatú- rou, čo malo určitý vplyv na technológiu strie- kania, ale čas realizácie sa niekoľkonásobne skrátil a nedošlo k významnému navýšeniu nákladov. Samozrejme, výsledný vzhľad strie- kaného betónu nie je celkom typický pre ob- lasť pozemného staviteľstva, ale vzhľadom na to, že už od začiatku bol plánovaný sadrokar- tónový obklad stien, požiadavky na rovnosť a vzhľad boli podružným faktorom. Dôležité sú kompetencie a skúsenosti Uplatnenie striekaného betónu v oblasti po- zemných stavieb bolo zaujímavou skúsenos- ťou aj pre spoločnosť Baumit. Technológia su- chého striekania bola na statické spevnenie nosnej konštrukcie použitá prvýkrát, doteraj- šie aplikácie sa uplatňovali najmä pri zakladaní stavieb a sanačných úpravách stenových že- lezobetónových konštrukcií. Použitý Baumit Torkret S/U je hotová prefabrikovaná zmes, ktorú možno využiť priamo na stavbe bez pridania ďalších prísad. Vyrába sa v rôznych triedach pevnosti, je odolný proti mrazu a chemickým látkam. Je určený na aplikáciu metódou suchého striekania. Jeho základnou charakteristikou je veľmi rýchly nábeh počia- točnej pevnosti (do 24 hodín). Baumit Torkret S/U sa zo zásobníkového sila pomocou stlače- ného vzduchu v suchom stave hadicami do- pravuje na miesto aplikácie, kde sa v strieka- cej pištoli zmiešava s vodou. Najrozšírenejšie je jeho použitie pri zakladaní portálov diaľnič- ných a železničných tunelov, zaisťovaní klin- covaných stien stavebných jám, podzemných garáži a spevňovaní svahov proti zosuvom. Praktická skúsenosť so spevnením a zaiste- ním nosnej konštrukcie v oblasti pozemných stavieb rozširuje možnosti jeho uplatnenia. V súčasnosti prebieha príprava viacerých pro- jektov, kde pôvodné výrobné objekty na báze železobetónových konštrukcií menia svoju funkciu a stávajú sa žiadanými rezidenčnými objektmi s duchom industriálnej architektú- ry. Možnosť využitia technológie striekaného betónu dáva investorom a architektom nové možnosti, ako pomocou inovatívnych prístu- pov ušetriť finančné prostriedky a dosiahnuť požadované parametre pomocou dostupnej technológie a v akceptovateľnom čase. Text a foto: Baumit Baumit Torkret S/U v sile: až 38 ton suchého materiá- lu na ploche 3 × 3 m Aplikácia materiálu metódou suchého striekania Vzhľad steny po vyzretí vrstvy s upevnením roštu pod sadrokartón Myšlienky s budúcnosťou.

Rozhovor Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 16 www.inzinierskestavby.sk „Ide o samostatné firmy, každá má svo- jich zamestnancov a ciele, ale vieme si na- vzájom pomôcť. Aktuálne napríklad plánu- jeme, že v Bratislave, kde by sme mali v lete zahájiť výstavbu novej, sedem kilometrov dlhej električkovej trate s viac ako dvadsia- timi zastávkami, využijeme špecialistov na električkové trate z českej sesterskej spoloč- nosti Swietelsky Rail CZ. Výstavba električko- vej trate nie je totiž úplne to isté ako výstav- ba železnice...“. Áno, toto bude veľký projekt, viete nám ho trochu viac priblížiť? Prípadne, ako to je s vašimi ďalšími projektmi na Sloven- sku? Železničná divízia spoločnosti Swietelsky- -Slovakia uspela v roku 2018 v súťaži na vý- ber dodávateľa pre električkovú trať Dúb- ravsko-karloveská radiála v Bratislave. Projekt získala v združení s firmami TSS Grade, Met- rostav a Elza. Z pohľadu hlavného mesta ide o dôležitý projekt, ktorý výrazne skvalitní ces- tovanie verejnou dopravou. Jeho celková hodnota je 54,26 mil. €. Ďalším projektom, ktorý sa má na Sloven- sku tento rok začať realizovať, je rekonštruk- cia železničnej stanice v Rimavskej Sobote. Zahŕňa kompletnú rekonštrukciu železničné- ho zvršku a spodku na dĺžke tri kilometre, vý- menu 14 výhybiek a vybudovanie dvoch no- vých nástupíšť. Hodnota tejto rekonštrukcie je takmer 13 miliónov €, o ktoré sa Swietel- sky-Slovakia podelí s partnerom v združení, spoločnosťou Strabag. V hre sú ešte aj ďalšie veľké zákazky. Firma stále čaká na vyhodnotenie a ukončenie ten- drov dvoch v súčasnosti najväčších projektov na slovenskej železnici. Ide o modernizáciu železničnej trate Devínska Nová Ves – štát- na hranica SR/ČR a modernizáciu železnič- nej trate Žilina – Košice na úseku Poprad – Lučivná. Veríme, že ŽSR ako investor podpíše v tomto roku zmluvy s vybranými dodávateľ- mi a na projektoch sa bude môcť začať pra- covať . Slovenská železničná infraštruktúra to potrebuje. Aká je situácia v Českej republike? Česká spoločnosť Swietelsky Rail CZ sa v prie- behu niekoľkých rokov dostala medzi silných hráčov železničného staviteľstva. Kým v roku 2015, keď začala svoju činnosť, sa jej ročné tržby pohybovali okolo 300 až 360 miliónov českých korún, v aktuálnom hospodárskom roku, ktorý sa končí v marci, prekonajú hrani- cu 1,4 miliardy českých korún. Ako nová firma bez referencií sme sa mohli zúčastňovať tendrov len vďaka re- ferenciám koncernu. Preto išlo zo začiatku najmä o subdodávky cez strojné vybavenie. Postupne, ako vo firme pribúdali ďalší kva- litní zamestnanci, sme sa uchádzali o zákaz- ky aj ako priamy dodávateľ stavebných prác. Trh v Čechách nás postupne začal akcepto- vať. Našou veľkou konkurenčnou výhodou bolo a je strojné vybavenie, ktoré nám do- káže poskytnúť materský koncern, patria- ci v tejto oblasti k úplnej európskej špičke. Do Čiech aj na Slovensko preto dokážeme priniesť technológie, ktoré výrazne skracujú čas realizácie prác. Popritom firma vytvorila postupne novú organizačnú štruktúru, v rámci ktorej pridala k výrobným závodom v Prahe a v Olomouci aj ďalší v Brne. Zároveň posilnila personálne aj technicky Závod strojov a mechanizácie a personálne závody Veľké projekty a Elek- tro. V súčasnosti sa spoločnosť Swietelsky Rail CZ podieľa na realizácii technicky ná- ročných zákaziek, ktoré v Českej republike financuje štátna organizácia Správa želez- niční a dopravní cesty. Ide napríklad o mo- dernizáciu železničného uzla v Plzni a tiež o jeden z najdôležitejších českých železnič- ných projektov súčasnosti – napojenie Pra- hy na IV. koridor v úseku Hostivař – Vršovi- ce – hlavní nádraží. K tomu treba pridať aj ďalšie projekty, akými sú končiaca sa rekon- štrukcia železničnej spojky z Brna-Slatiny do Blažovic, revitalizácia miestnej trate Lo- vosice – Louny alebo modernizácia Želez- ničnej stanice Čelákovice. Pre súkromného investora AŽD Praha firma nedávno rekon- štruovala časť jeho „švestkovej trate“ v se- verných Čechách, kde v záujme skrátenia výluky o tri dni došlo aj k nasadeniu unikát- neho stroja RU 800 S. Takéto špičkové stroje šetria časom a tým pádom aj financiami. Ich nasadenie v rámci technologických proce- sov prináša spravidla urýchlenie a zefektív- nenie týchto procesov. Cítime veľký tlak na skrátenie času opráv a tým pádom aj výluk, ktoré sú pre investorov finančne veľmi ná- ročné, a snažíme sa na to reagovať. Swietelsky modernizuje železničné trate na Slovensku aj v Čechách Nenápadne, ale stále vpred! Kým rakúsky stavebný koncern Swietelsky Baugesellschaft úspešne podniká v celej Európe, na Slovensku a v Česku tak v ústraní vyrástli jeho dve dcérske spoločnosti prepojené konateľom a obchodným riaditeľom Viliamom ­ Perknovským. Mgr. Viliam Perknovský, konateľ a obchodný riaditeľ spoločností Swietelsky Rail CZ a Swietelsky-Slovakia Použitie koľajového žeriava Kirow pri modernizácii stanice v Čelákoviciach

17 Rozhovor www.inzenyrske-stavby.cz Swietelsky Rail CZ sa o väčšinu projektov uchádza v združení s ďalšími firmami vráta- ne lídrov na trhu, a ak uspeje, v združení do nich aj vstupuje. Pre tento postup máme jed- noduché vysvetlenie – ak sa majú finančne nákladné a technicky náročné stavby odo- vzdávať v očakávanej vysokej kvalite a v do- hodnutých termínoch, združenia firiem sú nevyhnutné. Použitím tejto formy dodávania stavebných prác sa znižuje miera rizika, ktorá pri zákazkách za miliardy objektívne existuje. Preto na trhu spolupracujeme aj s ďalšími fir- mami podľa našich špecializácií. Príkladom je modernizácia úseku IV. koridoru v Prahe, kde sme tiež členom združenia. Podobný trend chceme udržať aj v ďalších rokoch. Spomenuli ste zákazky financované Sprá- vou železniční a dopravní cesty, ako to vy- zerá s ich programom a investíciami? Český správca štátnej železničnej infraštruk- túry SŽDC je veľmi aktívny (pozn. redakcie: o jeho hlavných úlohách a aktivitách pri- nášame aj samostatný článok na s. 28). Má program, plán vypisovaných stavieb, ako aj fi- nančné zabezpečenie. Všetko má svoj poria- dok a systém, aj keď prekvapenia nie je mož- né vylúčiť – ako sa stalo napríklad na konci minulého roka, keď SŽDC okolo Vianoc vy- písala niekoľko súťaží za viac ako 14 miliárd českých korún. Teda naozaj veľký „balík“ prác na ďalšie roky. Mnohým z nás to následne prinieslo pracovné sviatky. Najväčšou tohtoročnou zákazkou firmy Swietelsky Rail CZ je tretia časť modernizácie uzla Plzeň, spolu za 1,084 miliardy českých korún. Okrem iného tu v priebehu 23 me- siacov vznikne nová dvojkoľajná železničná trať blízko zastávky Plzeň-Skvrňany, ktorá sa dočasne presunula na preložku trate. Budu- jú sa tu oporné múry, protihlukové steny, ná- vestné lávky, trakčné vedenie a oznamova- cie a zabezpečovacie zariadenia. Zároveň sa tu buduje niekoľko mostov, kruhový objazd a preložka cesty I/26 mimo obytnej zóny. V záujme zrýchlenia a zvýšenia kapacity pre- pravy z Prahy do Bavorska nadviaže v bu- dúcnosti na túto stavbu „Modernizácia trate ­ Plzeň – Domažlice – štátna hranica“. Optimalizácia traťového úseku Praha-Hos- tivař – Praha-hl. n., II. časť, za 3,5 miliardy českých korún potrvá 40 mesiacov a skon- čí sa na jeseň 2021. Po jej dokončení bude v Prahe vôbec prvá štvorkoľajová trať na sie- ti SŽDC. Stavba nadväzuje na už dokončenú prestavbu stanice Praha-Hostivař, jej výsled- kom bude okrem iného nová stanica Zahrad- ní Město a zastávka Eden. Swietelsky Rail CZ tu zaisťuje predovšetkým práce na železnič- nom zvršku a spodku. Všetky spomínané práce sa nezaobídu bez kvalitného strojného vybavenia, ktoré je silnou stránkou vašej spoločnosti... Spoločnosť Swietelsky Rail CZ používa naj- modernejšie stavebné stroje, napríklad ko- ľajové žeriavy Kirow, ktoré sa dosiaľ ob- javovali v Čechách len výnimočne. Pri modernizácii stanice v Čelákoviciach ukla- dal Kirow 800 výhybky a Kirow 1200 vytrhal kilometre staničných koľají a časť traťových. Pri rekonštrukcii dôležitej železničnej spoj- ky z Brna-Slatiny do Blažovic nasadila firma zase najmodernejší stroj na brúsenie koľaj- níc Speno. Na rekonštrukciu 3 km ,,švestkovej trate“ Čížkovice – Obrnice, patriacej AŽD Praha, sa minulý rok v Čechách použil prvýkrát mimo- riadne výkonný stroj RU 800 S. Tento, ako vy- plýva z jeho označenia (Reinigung = čistenie, Umbau = obnova), koľaje súčasne čistí a ob- novuje (čistí štrkové lôžko, mení štrk a mení aj celý koľajový rošt). Pre investora AŽD Pra- ha bola produktivita prác kľúčová, keďže sú- bežne s ich súkromnou traťou číslo 113 vedú trate štátneho správcu SŽDC a práve na nich bolo potrebné prevádzku obmedziť alebo na čas zastaviť. Vďaka zvolenému technologic- kému riešeniu išlo nakoniec len o nevyhnut- né minimum. Stroj RU 800 S považujem za technologic- ký unikát, a to nielen pre jeho rozmery, ale hlavne pre prácu, ktorú dokáže vykonať. Stroj má 35 náprav a jeho výkon pri čistení štrko- vého lôžka a súčasnej súvislej výmene koľa- jového roštu dosahuje 175 m/h. Meria viac ako 177 m a váži 700 t. Spolu s MFS jednot- kami a špeciálnymi vozňami na podvaly je súprava dlhá takmer 700 m. Na „švestkovej trati“ prebehlo nakoniec všetko tak, ako sme očakávali. Výsledkom realizovaného technologického riešenia bolo skrátenie času potrebného na rekon- štrukciu predmetnej trate na polovicu opro- ti konvenčnému postupu – doteraz boli po- trebné dva výlukové časy, teraz stačil jeden. (sf) FOTO: Swietelsky Podbíjačka Unimat 09-324S Dynamic – Dolný Štál Na rekonštrukciu 3 km ,,švestkovej trate“ Čížkovice – Obrnice, patriacej AŽD Praha, sa minulý rok v Čechách použil prvýkrát mimoriadne výkonný stroj RU 800 S.

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 18 www.inzinierskestavby.sk Líniová stavba je rozdelená na päť ucele- ných častí stavby, a to: • UČS 00 Žst. Púchov, žst. Žilina, • UČS 44 Traťový úsek Púchov – Považská Bystrica, • UČS 45 Žst. Považská Bystrica, • UČS 46 Traťový úsek Považská Bystrica – Považská Teplá, • UČS 47 Žst. Považská Teplá. V roku 2018 sa dokončili UČS 45 a UČS 46 a ostatné UČS sú v značnom štádiu rozpra- covanosti. Do konca roku 2018 sa prestava- lo 196,7 mil. eur. Stavba je financovaná z OP Integrovaná infraštruktúra 2014 – 2020, Pri- oritná os 1: Železničná infraštruktúra (TEN- -T CORE) a obnova mobilných prostriedkov a zo štátneho rozpočtu. V nadväznosti na informácie publikované v článku v čísle IS 1/2018 spomenieme sú- časný stav nosných objektov, ktoré zásad- ným spôsobom ovplyvňujú plán organizácie výstavby, a všetko, čo sa podarilo zrealizovať počas uplynulého roka. SO 44.33.11 Nový železničný most nad Nosickým kanálom Oceľový most s tzv. Langerovým trámom s rozpätím jedného poľa 124,80 m a vzopä- tím 22 m má dĺžku premostenia 379 m. V sledovanom období bol dokončený pi- lier vo vodnom toku P3 a podpera P4 (zákla- dy, driek a hlavica piliera), čím sa ukončili prá- ce na spodnej stavbe a zakladania SO. Na hornej stavbe zo strany Nosíc sa poda- rilo zmontovať nosnú oceľovú konštrukciu NK1, NK2 + tiahla, stužovadlá a oblúk NK2, polovicu nosnej oceľovej konštrukcie (NOK). V novembri sa začalo s rušením polostrova zo strany Nimnice a následne s budovaním polostrova z tejto strany v rámci prípravy na montáž NK3 a NK4. SO 44.33.18 Nový železničný most nad Váhom Železobetónový dvojkomorový most má dĺž- ku premostenia 311 m. V roku 2018 boli realizované práce na hornej stavbe v rámci vodorovnej nosnej konštrukcie (VNK) na vahadlách P2, P4 a P5. Práce na hrubej stavbe VNK mostovky po- mocou vozíkov letmej betonáže sa dokon- čili v novembri 2018 (prepojenie spojova- cou lamelou). V tom istom mesiaci sa začali práce na príslušenstve mosta (izolácie pod káblové žľaby, káblové žľaby, voľne vedené káble). Stavba Modernizácia trate Púchov – Žilina Výstavba novej železničnej trate na úseku Púchov – Považská Bystrica – PovažskáTeplá je v plnom prúde a dostáva sa do druhej polovice samotnej realizácie. Líniová stavba sa počas roka 2018 zásadným spôsobom zmenila, a to vďaka tomu, že boli dokončené dve ucelené časti stavby UČS 45 a UČS 46, pričom ostatné UČS sú v značnom štádiu rozpracovanosti. SO 44.33.21Nový železničný most nad Nosickou priehradou SO 44.33.30 Tunel Diel Názov stavby: ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina, pre rýchlosť do 160km/hod., I. etapa Objednávateľ: Železnice Slovenskej republiky, Bratislava Zhotoviteľ: Združenie Nimnica (vedúcim členom združenia je Doprastav, a. s., Bratislava, ďalšími členmi sú TSS GRADE, a. s., Bratislava, Subterra, a. s., Praha, a Elektrizace železnic Praha, a. s.) Stavebný dozor: DEC International, s. r. o., Žilina Generálny projektant: REMING Consult, a. s., Bratislava SO 44.33.11 Nový železničný most nad Nosickým kanálom, NK2 SO 44.33.18 Nový železničný most nad Váhom

19 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz SO 44.33.21 Nový železničný most nad Nosickou priehradou Železobetónový dvojkomorový most má dĺž- ku premostenia 653 m. Počas roka sa v rámci spodnej stavby zrea­ lizovali základy P4, P5, P6, P7 a piliere P4, P5, P6 ,P7, P8 umiestnené vo vodnom toku. Za- čiatkom roka prebiehali práce na montá- ži a osadení výsuvnej skruže typu MSS. Po jej osadení sa v rámci sledovaného obdo- bia zrealizovalo päť polí vodorovnej nosnej konštrukcie mostovky (P13 – 12, P12 – 11, P11 – 10, P10 – 9, P9 – 8). Na realizáciu VNK zo strany Nimnice sa použila letmá betonáž – po zrealizovaní zárodku P2 a osadení vozíkov letmej betonáže sa zrealizovali dve lamely. Na hornej stavbe sa ešte zrealizovali pylóny s osadením kotevných blokov pre EDS káble (P10, 11, 12). SO 44.33.30 Tunel Diel Ide o jednorúrový dvojkolenný tunel, razená časť má dĺžku 1 050 m. Razenie Novou ra- kúskou tunelovacou metódou (NRTM) pre- biehalo v uplynulom roku vo vystrojovacích triedach III (dĺžka záberu 2,5 m) a IV (dĺžka záberu 1,7 m). Zaisťovacie ostenie sa reali- zovalo aplikáciou SB 200 mm, 2× kari siete 150 × 150 × 6 mm, priehradového nosníka Arcus a kotvy IBO. V súčasnosti je vyraze- ných 1 020 m a prebiehajú práce na zákla- dových pásoch a výklenkoch, na profilácii a takisto prebieha montáž debniaceho voza na betonáž blokov sekundárneho ostenia s dĺžkou 10 m. SO 44.33.32 Východný portál tunela Diel Vykonala sa zmena projektovej dokumentá- cie, práce sa začali od marca 2018. Pracovalo sa na troch pracoviskách: Portál hlavného tunela Na hlavnom portáli sa vykonali zemné prá- ce po 8. poschodie hĺbenia. Steny portálu sú zaistené mikropilótami, SB a 2× kari sie- ťou 100 × 100 × 8 mm. Ďalej sa na zaiste- nie zabetónovali prahy A1 – A6, B1 – B6, C1 a C4. V mieste prestupov kotvových prahov bolo navŕtaných a osadených 61 lanových kotiev typu LK4X Ls 15,7 mm v celkovej dĺžke 1 690 m. Napnuté sú na 620 kN. Práce budú pokračovať až na 16. kotevnú úroveň. Portál únikovej štôlne Portál je dokončený, celý je zaistený mikro- pilótami, zemnými klincami, SB a 2× kari sie- ťou 100 × 100 × 8 mm. Ďalej sa zabetónovali kotvové prahy K1-4, L1, G1-2, H1 a J1-3.V mies- te prestupov bolo navŕtaných a osadených 30 lanových kotiev typu LK4X Ls 15,7 mm v celkovej dĺžke 450 m. Napnuté sú na 350 kN. Dočasná zábrana pri MO č. 1 Miesto pri MO č. 1 je vyhĺbené na konečnú úroveň na založenie MO. Definitívny svah je zaistený mikropilótami, SB, 2× kari sieťou 100 × 100 × 8 mm a kotvovými prahmi N1-3. V mieste prestupov kotvových prahov bolo navŕtaných a osadených 21 ks lanových ko- tiev typu LK 4x Ls 15,7 mm v celkovej dĺž- ke 546 m. Napnuté sú na 620 kN. Provizórnu stenu zaisťujú zápory s výdrevou a železné prahy. V mieste prestupov prahov bolo na- vŕtaných a osadených 21 tyčových kotiev s priemerom 32 mm a dĺžkou 12 alebo 9 m. SO 44.33.33 Úniková štôlňa tunela Diel Razenie únikovej štôlne (UŠ) sa začalo 2. 8. 2018 z VP. Profil ÚŠ je 17,5 m2, vyrazilo sa 34,9 m v celom profile. Razenie prebieha- lo vo vystrojovacej triede č. 3 (dĺžka záberu 1,9 m) a č. 4 (dĺžka záberu 1,3 m). Zaisťovanie ostenia sa realizovalo aplikáciou SB 200 mm (150 mm), 2× kari sieťou 150 × 150 × 6 mm, priehradovým nosníkom Arcus a kotvami IBO. Od 16. septembra 2018 sa začalo s ra- zením z tunelovej rúry. Razenie prebiehalo vo vystrojovacích triedach č. 2 (dĺžka záberu SO 44.33.32 Východný portál tunela Diel SO 44.33.35 Tunel Milochov SO 44.33.33 Úniková štôlňa z východného portálu tunela Diel SO 44.33.37 Východný portál tunela Milochov

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 20 www.inzinierskestavby.sk 2,5 m) a č. 3 (1,9 m). V súčasnosti je úniková štôlňa už prerazená. SO 44.33.35 Tunel Milochov Ide o jednorúrový dvojkolenný tunel, razená časť má dĺžku 1 770 m. Razenie pomocou NRTM sa začalo zo zá- padného portálu (ZP) 8. 1. 2018 a ukonči- lo 11. 5. 2018. Spolu je na ZP vyrazených v kalote 114,8 m, stupni 109,5 m a v dne 104,5 m. Razenie prebiehalo vo vystrojova- cej triede Vb s MP dáždnikom a s dĺžkou zá- beru 0,8 až 1 m. Zaisťovacie ostenie sa reali- zovalo aplikáciou SB 200 mm, 2× kari sieťou 150 × 150 × 6 mm, priehradovým nosníkom Arcus a kotvami IBO. Po doplnení PD o ďal- šie vystrojovacie triedy Vc a VI pre razenie do zeminy bolo 13. 5. 2018 začaté aj raze- nie z východného portálu (VP), ktoré prebie- halo vo vystrojovacej triede VI s MP dáždni- kom s dĺžkou 15 m a dĺžkou záberu 0,8 m. Razenie kaloty v tejto vystrojovacej triede prebiehalo na dve časti. Čelba bola zaiste- ná sklolaminátovými kotvami s dĺžkou 16 m a počtom 46 ks. Zaisťovanie ostenia sa reali- zovalo aplikáciou SB 300 mm, 2× kari sieťou 100 × 100 × 8 mm a štvormo prútovým prie- hradovým nosníkom. Zaisťovanie MP sa rea- lizovalo po vyrazení 9,6 m. V tejto vystrojova- cej triede sa vyrazilo v kalote 106,5 m, ktoré sú na celej dĺžke uzavreté protiklenbou. Ďalej sa prešlo do vystrojovacej triedy Vc. Razenie kaloty v tejto vystrojovacej triede prebiehalo s MP s dĺžkou 15 m na plný profil s operným jadrom a provizórnou protiklenbou. Čelba je zaistená sklolaminátovými kotvami v poč- te 14 ks s dĺžkou 8 m. Zaisťovanie ostenia sa realizuje aplikáciou SB 300 mm, 2× kari sie- ťou 100 × 100 × 8 mm a priehradovým nos- níkom Arcus. V roku 2018 sa vyrazilo v kalote 51 m, v stupni a dne 40 m. SO 44.33.37 Východný portál Milochov Do konca marca 2018 boli dokončené prá- ce na zaisťovaní posledných dvoch poscho- dí hĺbenia. Zaistenie čela sa realizuje SB, 2 × kari sieťou a dvomi lanovými kotvami typu LK4X Ls 15,7 mm s dĺžkou 24 m, ktoré sú na- pnuté na 500 kN. Lanové kotvy sú predopnu- té cez železobetónové kotevné dosky s roz- mermi 0,8 × 0,8 × 0,3 m. Čelo v mieste razenia SO 44.33.35 zaisťovali dva rady MP dáždnikov v počte 2 × 40 ks s dĺžkou 15 m a 46 sklolami- nátových kotiev s dĺžkou 16 m. Boky jamy sa doplnili výdrevou v záporových stenách. Kot- venie zabezpečujú lanové kotvy typu LK4X Ls 15,7 mm s dĺžkou 22,0 m napnuté na 500 kN. Na prenos síl kotvenia sú použité roznášacie nosníky z valcovaného profilu 2x U 220-U 280. SO 44.33.38 Úniková štôlňa – portál V období od septembra do decembra 2018 bol vyhĺbený portál únikovej štôlne. Odko- pávanie zeminy prebiehalo po jednotlivých poschodiach s výškou cca do 2 m. Zaistenie čela a bokov stavebnej jamy sa realizovalo SB s hrúbkou 150 mm, 2× sieťou 100 × 100 × 8 mm. Ďalším zaisťovacím prvkom boli zem- né klince s priemerom 25 mm a dĺžkou 2 až 6 m. Spolu ich bolo 149 ks na celkovej dĺž- ke 726 m. Čelo v mieste ÚŠ je zabezpečené šiestimi sklolaminátovými kotvami na celko- vej dĺžke 36 m a pätnástimi MP dáždnikmi na celkovej dĺžke 180 m. Celkový pohľad na uzol Milochov Situácia uzla Milochov Pohľad na UČS 46

21 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz Uzol Milochov Pri západnom portáli tunela Milochov sa na- chádza viac umelých objektov, ktorých rea- lizácia komplikuje nielen dopravnú situáciu. Cesta III/1983 je zároveň jedinou prístupovou komunikáciou do mestskej časti Dolný Milo- chov. Na základe týchto dôvodov, ale aj z dô- vodu náročnosti v súvislosti s nadväznosťou jednotlivých objektov sa zhotoviteľ rozhodol túto časť stavby nazvať„uzol Milochov“. Tento uzol sa nachádza medzi mestskými časťami Dolný a Horný Milochov pri západnom por- táli tunela Milochov. Nachádzajú sa tu tieto stavebné objekty: • SO 44.33.02.2 Oporný múr v nžkm 164,118 – 164,212, • SO 44.38.10.2A Úprava komunikácie III. triedy v sžkm 167,000 – sžkm 167,350, • SO 44.38.10.2B Zárubný múr v sžkm 167,080 – 167,130, • SO 44.38.14 Púchov – Považská Bystri- ca, prístupová komunikácia k západnému portálu tunela Milochov. Pred začiatkom realizácie objektov SO 44.33.02.2 a SO 44.38.14 bolo potrebné vy- budovať objekt SO 44.38.10.2b. Tento zárub- ný múr bolo potrebné zrealizovať z dôvo- du odklonu cesty III/1983, keďže v jej mieste sa bude budovať nová železničná trať, kto- rá bude následne vchádzať do tunela Milo- chov. Objekt SO 44.38.10.2b bol navrhnutý ako uholníkový zárubný železobetónový múr zložený zo štyroch dilatačných celkov s dĺž- kami 13,675 + 2 × 12,04 + 8,54 m. Dilatač- ný celok č. 4 sa napájal na krídlo existujúce- ho železničného mosta. Následne sa začalo s budovaním objektu SO 44.38.10.2a Prelož- ka komunikácie III/1983. Z dôvodu súčasné- ho budovania objektu SO 44.33.02.2 bolo po- trebné túto preložku komunikácie rozdeliť na dve časti: • dočasná komunikácia – s funkciou počas výstavby celého uzla Milochov ako jedno- pruhová komunikácia riadená svetelným signalizačným zariadením, • trvalá komunikácia – bude fungovať po dokončení všetkých objektov. Dĺžka tejto preložky je 180 m. Popod preložku aj cez jestvujúcu cestu III/1983 prechádzal bezmenný potok, ktorý bolo treba zaústiť do priepustu, pozostáva- júceho zo železobetónových rámových pre- fabrikátov so svetlosťou 1 600 × 1 800 mm. V rámci priepustu sa nachádzali aj tri monoli- tické šachty. Dĺžka celého priepustu je 74 m. Ešte pred začiatkom prác na objektoch SO 44.33.02.2 a SO 44.38.14 bolo potrebné pre- ložiť aj inžinierske siete – plynovod D90, vo- dovod DN150, diaľkový a traťový kábel ŽSR. Objekt SO 44.33.02.2 Oporný múr v nžkm 164,118 – 164,212 bol navrhnutý z dôvo- du zabezpečenia prístupu do mestskej časti Dolný Milochov. Múr je železobetónový, zlo- žený z piatich dilatačných celkov s dĺžkami 18,845 + 3 × 20,0 + 15,0 m. Jeho maximál- na výška je 9 m. Objekt SO 44.38.14 Púchov – Považská Bys- trica, prístupová komunikácia k západnému portálu tunela Milochov sa skladá z komuni- kácie k portálu a zo zárubného múra. V apríli 2018 sa začali práce na zárubnom múre, kto- rý bol navrhnutý kombináciou klincované- ho svahu a železobetónovej steny kotvenej vo viacerých úrovniach trvalými horninový- mi lanovými kotvami. Dĺžka múra je 84,3 m, jeho maximálna výška je viac ako 13 m. Na tomto múre bolo potrebné vyvŕtať 792 klin- cov, ktorých celková dĺžka je 9,9 km. Použilo sa tu 125 lanových kotiev s celkovou dĺžkou 2 375 m a realizovalo aj 11 odvodňovacích vrtov s celkovou dĺžkou 220 m. Uzol Nosice Tento uzol sa nachádza v Púchove v mest- skej časti Nosice na začiatku úseku stavby. Jeho komplikovanosť spôsobuje fakt, že na- vrhnutý objekt SO 44.33.10 Púchov – Po- važská Bystrica, nový cestný nadjazd v sžkm 159,506 sa nachádza na jedinej prístupovej ceste do mestskej časti Nosice. Zároveň tou­ to cestou prechádza zásobovanie materiá- lom na„ostrov Nosice“, kde sa realizuje násyp železničného spodku a kde sa má doviezť 582 000 m3 násypového materiálu a kde zá- roveň prebieha výstavba objektu SO 44.33.11 Púchov – Považská Bystrica, nový železničný most nad Nosickým kanálom. Ďalšie problémy spôsobuje aj to, že na úz- kom priestranstve sa nachádza existujúca že- lezničná trať, cesta III/1942 a koryto rieky Váh. Pred začatím objektu SO 44.33.10 bolo po- trebné preložiť inžinierske siete. Išlo o: • tlakovú kanalizáciu DN100, • vodovod DN150, • plynovod D110, • diaľkový kábel ŽSR, • traťový kombinovaný kábel ŽSR, • diaľkový kábel Vodných elektrární Trenčín, • optický kábel Vodných elektrární Trenčín, • miestny kábel Telekomu. Tieto inžinierske siete boli preložené do ťažko prístupného terénu medzi svah kopca a železničnú trať, čo so vyžiadalo aj niekoľko pretlakov popod železničnú trať. V rámci budovania cestného nadjazdu (SO 44.33.10) sa zrušila cesta III/1942, takže bolo potrebné zrealizovať dočasnú komunikáciu. Keďže prekládky IS nebolo možné zrealizo- vať naraz, aj výstavbu dočasnej komuniká- cie bolo potrebné rozdeliť na viac etáp. Po dohode s Okresným dopravným inšpekto- rátom Považská Bystrica, Okresným úradom Považská Bystrica, odborom cestnej dopra- vy a pozemných komunikácií, Trenčianskym samosprávnym krajom, odborom dopravy, a Správou ciest TSK bola výstavba náhradnej dočasnej komunikácie rozdelená na etapy, v rámci ktorých sa začali realizovať tieto časti cestného nadjazdu: • 0. etapa – došlo k čiastočnému obmedze- niu cesty III/1942; začali sa realizovať pilie- re P4, P5 a opora O6, • 1. etapa – spustila sa do prevádzky náhrad- ná dočasná komunikácia (dvojpruhová, obojsmerná, na dĺžke cca 250 m); začali sa budovať piliere P2, P3, • 2. etapa – pokračovalo sa s výstavbou ná- hradnej dočasnej komunikácie na dĺžke cca 150 m;, začalo sa s výstavbou opory O1. SO 44.33.10 Púchov – Považská Bystrica, nový cestný nadjazd v sžkm 159,506 Cestný nadjazd sa skladá z piatich polí s roz- pätiami 24,5 + 35,0 + 50,0 + 35,0 + 24,5 m. Nosná konštrukcia je dvojtrámová, ­ predpätá SO 46.33.12 Považská Bystrica – Považská Teplá, nový cestný nadjazd Vstup do podchodu pre cestujúcich v žst. Považská Bystrica

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 22 www.inzinierskestavby.sk v pozdĺžnom smere, s priemernou výškou trámu 2,01 m. Trámy sú vzájomne spojené mostovkovou doskou s min. hrúbkou 0,30 m. Spodná stavba sa skladá z dvoch krajných opôr a štyroch medziľahlých pilierov. Mo- mentálne je na tomto objekte hotová opo- ra č. 6 a piliere č. 2, 3, 4, 5. Opora č. 1 sa zača- la realizovať začiatkom roka 2019. Spustenie cestného nadjazdu je naplánované na októ- ber 2019. Výluková činnosť v roku 2018 V minulom roku prebiehali nepretržité vý- luky: • v žst. Považská Bystrica na koľajach číslo 1, 2, 3 a 12, • na traťovom úseku Považská Bystrica – Po- važská Teplá na koľajach číslo 1 a 2, • na zastávke Považská Teplá na koľajach čís- lo 1, 2, 3 a 6, • na traťovom úseku Považská Teplá – Plev- ník na koľaji číslo 1. Pretože sa jednotlivé výluky navzájom pre- krývali, ich celkový počet bol 772 dní. Tieto práce sa realizovali na UČS 45, 46 a 47 v cel- kovej dĺžke 4 km. Vzhľadom na to, že boli zrušené dve úrovňové železničné prieces- tia v Považskej Bystrici, bolo potrebné dať do prevádzky tieto objekty: • SO 45.38.03 Žst. Považská Bystrica, prelož- ka komunikácie v sžkm 171,190 – sžkm 171,466, • SO 45.33.14 Žst. Považská Bystrica, nový cestný most v sžkm 171,212, • SO 46.33.11 Považská Bystrica – Považská Teplá, nový cestný most v sžkm 171,783, • SO 46.33.12 Považská Bystrica – Považská Teplá, nový cestný nadjazd v sžkm 172,511, • SO 46.38.01 Považská Bystrica – Považ- ská Teplá, preložka komunikácie v sžkm 171,466 – 173,280, • SO 46.38.02 Považská Bystrica – Považ- ská Teplá, komunikácia cestného nadjazdu v sžkm 172,511, • SO 46.33.12 Považská Bystrica – Považská Teplá, nový cestný nadjazd v sžkm 172,511, • SO 47.33.11 Žst. Považská Teplá, nový cest- ný nadjazd v sžkm 174,762, • SO 47.38.03 Žst. Považská Teplá, komuniká- cia cestného nadjazdu v sžkm 174,762, • SO 47.38.04 Žst. PovažskáTeplá, nová križo- vatka na ceste i/61, • SO 47.33.11 Žst. Považská Teplá, nový cest- ný nadjazd v sžkm 174,762. V rámci nepretržitých výluk sa na uvede- ných úsekoch zrealizoval nový železničný spodok a zvršok, trakčné vedenie, priepustky, železničné mosty, podchody pre cestujúcich, zabezpečovacie zariadenia a protihlukové steny s rozlohou 14 050 m2. V žst. Považská Bystrica sa uviedli do prevádzky výťahy pre cestujúcu verejnosť a imobilných občanov na dokončených nástupištiach číslo 1 a 2 vrátane rozhlasu a informačného zariadenia. Záver Aj napriek tomu, že rok 2018 bol veľmi ná- ročný z hľadiska realizácie prác v nepretrži- tých výlukách za plnej prevádzky železničnej dopravnej cesty, všetky ciele dané harmono- gramom výluk sa podarilo splniť. Aj v tom- to roku nás čaká náročná úloha, a to do- končiť všetky tri najväčšie mosty cez vodné toky (Nosický kanál, Váh a Nosickú priehradu) a sfinalizovať práce na tuneli Diel a uzle No- sice. V plnom prúde realizácie bude aj mno- ho ďalších objektov (z 505 stavebných objek- tov a prevádzkových súborov stavby, pretože stavba takéhoto rozsahu si to vyžaduje. Na záver treba poďakovať všetkým, ktorí sa na takej technicky a investične náročnej stavbe podieľajú, no a naďalej„plnou parou vpred“! TEXT: Zbyněk Nečas FOTO: Združenie Nimnica ZbyněkNečasjekoordinátorvýstavbyzaZdruženieNimnica. Construction Modernization of the railway track Púchov – Žilina The construction of the new railway line Púchov – Považská Bystrica – Považská Teplá is in full swing coming to the second half of its own implementation. Line- ar construction changed significantly du- ring 2018 due to the fact that two integral parts UČS 45 and UČS 46 were completed, while the other integral parts of the works are at a considerable stage of completion. C M Y CM MY CY CMY K

23 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz Stavovská organizácia autorizovaných stavebných inžinierov AUTORIZOVANÍ STAVEBNÍ INŽINIERI poskytujú komplexné inžinierske a architektonické služby v oblasti projektovania, realizácie a užívania budov a inžinierskych stavieb – mostov, ciest, železníc, tunelov, vodohospodárskych stavieb a technického, technologického a energetického vybavenia stavieb. ZOZNAM AUTORIZOVANÝCH STAVEBNÝCH INŽINIEROV NÁJDETE NA STRÁNKE www.sksi.sk SLOVENSKÁ KOMORA STAVEBNÝCH INŽINIEROV pod záštitou ministra dopravy a výstavby SR Arpáda Érseka 26-27 marec 2019 DOUBLETREE BY HILTON BRATISLAVA Cestná konferencia Registrácia www.ankov.sk

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 24 www.inzinierskestavby.sk Celá stavba TIP je rozčlenená do dvoch ucelených častí: • UČS 01 Príprava územia, • UČS 02 TIP Lužianky. Pôvodný stav Časť stavby sa nachádza v priestore pôvod- nej železničnej trate Lužianky – Dražovce. Existujúci, zachovaný úsek trate zo ŽST Lu- žianky po km 0,717 (vrátane dvoch želez- ničných mostov) bol stavebne upravený pre novú traťovú koľaj do areálu TIP. Navrhovaný stav V rámci rekonštrukcie sa využila zachova- ná železničná trať a dva mosty, vybudova- la sa traťová koľaj, nový železničný most, ex- pedičné koľaje, budovy, spevnené plochy a parkoviská. Účelom stavby TIP je zabezpe- čiť dopravu tovarov a materiálov a po dobu- dovaní prekladiska intermodálnych preprav- ných jednotiek (IPJ) export výrobkov podľa potrieb strategického parku Nitra. Stavba sa nachádza v Nitrianskom sa- mosprávnom kraji – okres Nitra, katastrálne územie obcí Lužianky, Zbehy a Čakajovce. Predmetné územie je charakterizované alu- viálnou nivou rieky Nitra a potoka Dobrotka. Stavba TIP sa nachádza v území medzi ob- cami Lužianky, Zbehy, Dražovce a Čakajov- ce. Toto územie sa z veľkej časti poľnohos- podársky využívalo. Časť stavby sa nachádza v priestore pôvodnej železničnej trate Lu- žianky – Dražovce. Keďže sa stavba nachádza v archeologicky zaujímavom území, realizo- val sa záchranný archeologický prieskum vo viacerých etapách. Účelom v súčasnosti zrealizovanej stavby TIP je zabezpečiť najmä export finálnej pro- dukcie spoločnosti Jaguar Landrover. Po do- budovaní prekladiska intermodálnych pre- pravných jednotiek, ktoré je v súčasnosti v štádiu projektovej prípravy, sa účel TIP roz- šíri o zabezpečenie dopravy tovarov a mate- riálov a export výrobkov z celého strategic- kého parku Nitra a od iných zákazníkov. Napojenie TIP na železničnú infraštruktúru je v ŽST Lužianky, napojenie na cestnú sieť je cez účelovú komunikáciu vedenú popri stra- tegickom parku Nitra, ktorá sa na severe na- pája na cestu I. triedy č. 64 a na juhu na rých- lostnú cestu R1A. Konštrukčné riešenie Stavba TIP zahŕňa výstavbu novej železničnej stanice ŽST Lužianky TIP vrátane zabezpečo- vacieho zariadenia, traťovej koľaje medzi ŽST Lužianky a ŽST Lužianky TIP, spevnené plochy terminálu, expedičné koľajiská, sklad hoto- vých výrobkov, objekty pozemných stavieb, plošinovú nakladaciu rampu a súvisiace ob- jekty a technológie. Vzhľadom na postup vý- stavby a včasné získanie stavebného povole- nia na zemné práce bola stavba rozčlenená do dvoch ucelených častí: • UČS 01 Príprava územia, • UČS 02 TIP Lužianky. Účelom UČS 01 bolo pripraviť územie na následnú realizáciu UČS 02, čo spočívalo v demontáži zvyšnej časti pôvodnej traťovej koľaje (smer na Dražovce), oprave železničné- ho mosta nad riekou Nitra, ďalej v odhumu- sovaní lokality, úprave podložia a v budovaní násypov. Z dôvodu zabezpečenia požadova- nej únosnosti podložia bola v celom rozsahu TIP zriadená geodoska s hrúbkou 900 mm, vystužená dvoma trojosovými geomreža- mi. V priľahlej časti priestoru budúceho pre- kladiska IPJ, kde sú vysoké nároky na pokles podložia z dôvodu naklonenia stohovaných kontajnerov, sa úprava podložia realizova- la pomocou mikropilót typu Augeo s dĺžkou cca 5,0 m, opretých do vrstvy uľahnutých štrkov, na ktoré sa uložila geodoska. Úprava podložia pod časťou železničného násypu sa z dôvodu urýchlenia konsolidácie riešila ver- tikálnymi geodrénmi a štrkovými rebrami. Účelom UČS 02 bolo vybudovať objekty slúžiace na prevádzku TIP. Medzi najvýznam- nejšie objekty patrí popri železničnej infraš- truktúre prevádzková budova, budova sociál­ neho zázemia, plošinová nakladacia rampa, ďalej sú to objekty osvetlenia, kamerových systémov, prečerpávacie stanice dažďových a splaškových vôd, kompresorovňa a ďalšie. Stavebno-technické riešenie Pôdorysne možno zrealizovanú stavbu TIP rozdeliť na nasledujúce časti: • traťová (spojovacia) koľaj medzi ŽST Lužian­ ky a novovybudovanou ŽST Lužianky TIP, • koľaj pre opravovňu vozňov, • terminálové koľaje, • expedičné koľajisko, • sklad hotových výrobkov. Železničný zvršok celej stavby tvorí rošt z užitého (už aplikovaného) materiálu tva- ru R65 na priečnych betónových podvaloch typu SB-6 a SB-8 s tuhým zvierkovým upev- Terminál intermodálnej prepravy Lužianky K vybudovaniu TIP Lužianky viedol zámer výstavby siete terminálov intermodálnej dopravy, ako aj výstavby, rozvoja a rozširovania priemyselného parku v súvislosti so zvyšovaním podielu nákladnej dopravy. Tento zámer sprevádza zároveň dôraz na ekológiu dopravy a znižovanie skleníkového efektu s cieľom prepájať priemyselné parky na železničnú sieť. Výhybka č. 6 po uložení Názov stavby: Terminál intermodálnej prepravy Lužianky Miesto objektu: strategický park Nitra Kraj: Nitriansky Okres: Nitra Katastrálne územie: Lužianky, Zbehy, Čakajovce Odvetvie: železničná doprava Charakteristika: výstavba nového TIP Zhotoviteľ: STRABAG, s. r. o., Bratislava Investor: Železnice Slovenskej republiky, Bratislava Stavebný dozor: Železnice Slovenskej republiky, Bratislava Zodpovedný projektant: PRODEX, s. r. o., Bratislava Výstavba: 07/2017 – 09/2019

25 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz nením (ŽS3) a rozdelením podvalov „e“, s vý- nimkou výhybiek a prípojných polí k výhyb- kám. V celej ŽST Lužianky TIP je zriadená bezstyková koľaj s výnimkou koľaje v oblas- ti prístrešku pre opravovňu vozňov na dĺžke 40 m. V obvode ŽST Lužianky TIP sú použi- té výhybky druhej generácie na betónových podvaloch, s koľajnicami S 49 v počte celkom 5 ks (J S49 1:9-190 – 1 ks, J S49 1:9-300 – 4 ks). Prípojné polia k výhybkám majú zabezpečiť prechod medzi tvarmi koľajníc R 65 a S 49. V ŽST Lužianky TIP je zriadené nové sta- ničné zabezpečovacie zariadenie (SZZ) 3. ka- tegórie typu elektronické stavadlo s počíta- čovým ovládacím pracoviskom, ktoré riadi jazdu vlakov a posunových dielov v obvo- de ŽST. Elektronické stavadlo je umiestnené v stavadlovej ústredni (SÚ) v prevádzkovej budove. Pohyb vozidiel v rámci stanice riadia nové svetelné vchodové, odchodové a zria- ďovacie návestidlá. Výhybky sú zabezpečené elektromotorickými prestavníkmi s čeľusťo- vými závermi. Voľnosť staničných koľají a pri- slúchajúcich výhybkových úsekov sa zisťuje počítačmi osí. Zariadenie sa ovláda z doprav- nej kancelárie (DK) v prevádzkovej budove. Traťová (spojovacia) koľaj Spojovacia koľaj sa začína v ZV 29 v ŽST Lu- žianky (žkm 0,000) a má dĺžku 1 800 m. Tra- sa koľaje rešpektuje polohu pôvodných sta- vebných objektov – existujúceho násypu zemného telesa trate Lužianky – Dražovce na dĺžke približne 600 m, železobetónové- ho cestného nadjazdu a existujúceho oceľo- vého priehradového mosta ponad rieku Nit- ra. Koľaj vyhovuje rýchlosti 60 km/h (v úseku od km 1,550 rýchlosti 50 km/h). Neoddeliteľnou súčasťou spojovacej ko- ľaje je aj celogumená priecestná konštruk- cia STRAIL s dĺžkou 7,20 m v žkm 0,011, ktorá zabezpečuje úrovňové kríženie koľají ŽST Lu- žianky a spojovacej koľaje so Sasinkovou uli- cou. Koľajový rošt tvorí tzv. užitý materiál zo ŽST Žilina, zriaďovacia stanica. Pred zabudo- vaním do ŽST Lužianky a vložením do koľa- je bol vyložený a zregenerovaný. Po uložení koľaje, doštrkovaní a úprave geometrie koľa- je sa koľajnice zvarili a zriadila sa bezstyková koľaj. Pomyselnou hranicou spojovacej ko- ľaje a ŽST Lužianky TIP je výhybka č. 7 (prvá v smere od ŽST Lužianky), ktorá rozdeľuje ko- ľajisko na koľaj pre opravovňu vozňov a TIP. Koľaj pre opravovňu vozňov Koľaj pre opravovňu vozňov má užitočnú dĺžku 208 m, z toho na dĺžke 40 m prechádza pod prístreškom na opravu vozňov ponad prehliadkovú jamu. Koľaj je ukončená koľaj- nicovým zarážadlom. Ďalšia výhybka v pora- dí, výhybka č. 6, umožňuje prechod na termi- nálové koľaje a expedičné koľajisko. Expedičné koľajisko Koľajisko pozostáva zo štyroch staničných ko- ľají č. 3, 5, 7 a 9 s užitočnými dĺžkami 700 m (výhľadovo je možnosť predĺžiť ich na 750 m), ktoré sú ukončené koľajnicovými zarážadla- mi. Za zarážadlami sa nachádza plošinová na- kladacia rampa na nakladanie vozidiel. V ex- pedičnom koľajisku zabezpečuje prechod vozidiel cez všetky štyri koľaje celogumená priecestná konštrukcia STRAIL (v žkm 2,252) s dĺžkou 9,40 m. Od žkm 2,252 až po zarážadlá je koľajisko dláždené betónovými panelmi. Aby sa umožnil a zjednodušil prístup osôb zabezpečujúcich nakladanie vozidiel a vlako- tvorbu, tvoria priestory medzi koľajami č. 3 a 5, 7 a 9 chodníky z betónovej zámkovej dlažby. Rampa na nakládku tovaru Konštrukcia plošinovej rampy je vyhotove- ná tak, aby umožňovala nakladanie vozi- diel s hmotnosťou do 3 500 kg na predpí- sané typy železničných vagónov. Z tohto dôvodu sú jej časti – prechodové mostíky – pohyblivé. Nastavenie sklonu pohyblivých Montáž zvršku na moste INZERCIA Úspech je postavený na tímovej spolupráci. STRABAG s.r.o. ako súčasť nadnárodného koncernu STRABAG SE je profesionálnym a spoľahlivým partnerom pre všetky projekty v oblasti dopravného a železničného staviteľstva. Vlastná materiálová základňa, inovatívnosť a permanentné zdieľanie poznatkov sú zárukou realizácie stavieb v najvyššej kvalite za priaznivú cenu. www.strabag.sk STRABAG s.r.o., Mlynské Nivy 61/A, 825 18 Bratislava, Tel. +421 2 3262 1040, info.sk@strabag.com TEAMS WORK.

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 26 www.inzinierskestavby.sk častí plošín zabezpečuje dvojica synchro- nizovaných polohovacích zariadení. Ploši- nová rampa umožňuje súčasné nakladanie vozidiel na všetky štyri koľaje a v oboch úrov- niach (na hornú aj dolnú plošinu vagóna). Súčasnú nakládku na hornú aj dolnú ploši- nu limituje výška vozidiel. Ak sa na spodnej rampe bude nakladať vozidlo s výškou do 1 550 mm, bude možné súčasne nakladať aj na hornej rampe. Maximálna výška naklada- ného vozidla na spodnej rampe je 2 150 mm. Vzhľadom na požiadavku nakladať vozidlá aj v nočných hodinách je udržiavaná osvetle- nosť v areáli expedičného koľajiska 100 lx na plošinovej rampe, 50 lx na hornej plošine va- gónov a 20 lx na spevnených plochách. V priestore TIP Lužianky sa nachádzajú dva väčšie objekty pozemných stavieb – dvoj- podlažná prevádzková budova pri vjazde do areálu a jednopodlažná budova sociálne- ho zázemia v expedičnom koľajisku. Ďalšími objektmi pozemných stavieb sú vrátnica B na ploche skladu hotových výrobkov a hala opravovne vozňov na koľaji č. 2a. Prevádzková budova Tvorí ju dvojpodlažná sociálna a administra- tívna budova, budova check-in/check-out s vrátnicou a zastrešením vjazdu do areá- lu. Zastavaná plocha objektu je 180,71 m2, obstavaný priestor je 1 509,23 m3. Priesto- ry prevádzkovej budovy slúžia potrebám že- lezničnej prevádzky v ŽST Lužianky TIP a na zabezpečenie chodu terminálu. Konštruk­ čný systém budov je stenový, priečny, mu- rovaný. Steny sú v úrovni železobetónového stropu nad 1. NP a v úrovni strechy stužené železobetónovým vencom, ktorý slúži aj na uloženie a kotvenie oceľového stropu z tra- pézového plechu. Budova check-in/check- -out a vrátnica sú navyše prepojené s oceľo- vou nosnou konštrukciou zastrešenia vjazdu. Oceľová nosná konštrukcia je založená sa- mostatne na betónových pätkách. Budova sociálneho zázemia Nachádza sa v expedičnom koľajisku, má celkovú zastavanú plochu 360,7 m2, celko- vý obstavaný priestor je 1 677,9 m3. Pôdo- rysný rozmer budovy je 44,64 × 8,08 m, výš- ka je 4,445 m. Priestory budovy slúžia najmä pre potreby zamestnancov expedičnej časti terminálu, ďalej sú súčasťou budovy sklad na údržbu a priestor na stráženie – vrátnica A. Sklad hotových výrobkov Celková plocha je približne 56 000 m2. Povrch vozovky je z betónových dlažobných kociek typu UNI-Coloc. Celková hrúbka konštrukcie vozovky je 580 mm, konštrukcia je vybudo- vaná na geodoske s hrúbkou 900 mm. Sklad hotových výrobkov je prepojený komuniká- ciou s výrobným závodom Jaguar Landrover. Areálové komunikácie Komunikácie slúžia na prepojenie spevnenej plochy na skladovanie tovarov a expedičné- ho koľajiska. Finálna produkcia sa bude tými- to komunikáciami prevážať zo skladu hoto- vých výrobkov a ďalej presúvať na špeciálne železničné vagóny na konci expedičných ko- ľají pomocou rampy na nakladanie tovarov. Skladba vozovky Betónové dlažobné tvarovky, systém UNI-Coloc: 80 mm Drvené kamenivo, fr.0/4: 30 mm Cementová stabilizácia CBGM C5/6: 200 mm Štrkodrvina, fr. 0/63: 270 mm Spolu: 580 mm Vzhľadom na vysokú hladinu podzemnej vody v celom priľahlom území sa pred reali- záciou stavby TIP vybudoval systém znižova- nia hladiny podzemnej vody (mimo stavby TIP). Z tohto dôvodu nebolo možné počí- tať so vsakovaním prečistených dažďových vôd. Na základe toho sa odvodnenie celé- ho areálu TIP (plocha cca 176 000 m2, po do- budovaní prekladiska pôjde o plochu cca 220 000 m2) riešilo systémom líniových od- vodňovačov a trativodov, ktoré sa cez zvod- né potrubia a stoky vyviedli do štyroch re- tenčných nádrží. Vody z retenčných nádrží sa po prečistení v ORL odvádzajú do rieky Nitra. Na stavbu sa kládli vysoké požiadavky z hľa- diska zabránenia neoprávnenému vniknutiu do areálu TIP. Areál skladu hotových výrob- kov a expedičného koľajiska je zabezpeče- ný oplotením a bránami s odolnosťou podľa predpisu British PAS68. Celý areál TIP Lužianky je monitorovaný kamerovým systémom. Mostný objekt v žkm 0,747 nad cestou MZK 12/50 Železničný most vedie ponad cestu MZ 12/50. Výhľadovo sú pod mostom navrhnuté po oboch stranách cesty aj chodníky pre peších. Kríženie s prekážkou je šikmé, pod uhlom 16,56°. Niveleta trate v smere staničenia (smer TIP Lužianky) klesá. Na moste sa nachádza lom nivelety – z klesania 8,078 ‰ sa mení na 3,920 ‰, Rv je 5 000 m. Úroveň nivelety koľa- je je v strede mosta +149,452, nad podperami +149,529, resp. +149,403. Nosná konštrukcia mosta je vodorovná, spád sa bude realizovať v koľajovom lôžku. Most je jednopoľový, žele- zobetónový, doskový, vystužený zabetónova- nými oceľovými nosníkmi, s priebežným ko- ľajovým lôžkom. Svetlosť mosta medzi lícami úložných prahov je 23,30 m. Rozpätie mosta je 25,00 m, dĺžka dosky je 26,20 m. Celková šírka mosta je 7,77, svetlá šírka medzi zábrad- lím a PHS na moste je 6,995 m. Uloženie nos- nej konštrukcie je kolmé. Základné bilancie zabudovaných materiálov Na ploche 174 000 m2 sa: • použilo viac ako 200 000 m2 geotextílie, • použilo bezmála 400 000 m2 geomreží, • zrealizovalo 144 000 m3 násypov, • zabudovalo viac ako 700 000 t kameniva, • položilo 270 koľajových polí, čo tvorí cca 5 400 m koľají, • položilo viac ako 18 000 m3 cementovej stabilizácie CBGM, • vydláždilo 85 000 m2 spevnených plôch, komunikácií a parkovísk, • spolu zrealizovalo 4 000 m oplotenia. TEXT: Ing. Ľubomír Goňo, Ing. Pavol Garai, Ing. Ján Bušovský, PhD. FOTO: STRABAG, s. r. o. Ľubomír Goňo pôsobí v spoločnosti STRABAG, s. r. o. Dir. TJ, Pavol Garai pôsobí v spoločnosti STRABAG, s. r. o. Dir TG a Ján Bušovský v spoločnosti Prodex, s. r. o. Intermodal terminal Lužianky To build Intermodal Transport Termi- nal Lužianky led the construction of a network of terminals for intermodal transport as well as the construction, development and expansion of the in- dustrial park in connection with increa- sed share of freight transport. This inten- tion is accompanied by an emphasis on transport ecology and reducing the gre- enhouse effect in order to connect indus- trial parks to the railway network. Strojové podbíjanie koľaje

U S P O R I A D AT E Ľ O R G A N I Z A Č N Ý G A R A N T Bližšie informácie: Nina Dzedzinová • 02/3213 1212 • nina.dzedzinova@newsandmedia.sk trendkonferencie.sk ČAKAJÚ REALITNÝ TRH ŤAŽKÉ ČASY? Aj 30 rokov po revolúcii trápia mestá či obce rovnaké problémy. Chýba koncep- cia, systémové opatrenia aj vízia. Prejavuje sa to na doprave, urbanizme i pohľade na rozvoj. Nájdu kompetentní riešenia? Bratislavský trh vykazuje najnižšie čísla za posledných 15 rokov. Aj keď sa stavia veľa, veľa sa aj predáva. Analytici skloňujú slovo „deformácia“. Hrozí nedostatok bytov? Segment stavebníctva pritom čakajú výzvy. Tak ako digitalizácia zmenila biznis bánk, zasahuje aj do stavebníctva a ovplyvňuje životný cyklus budov. Konferencia predstaví aj trendy v inteligentnom developmente. • Q & A s Matúšom Vallom: Aké plány s Bratislavou má jej nový primátor. • Najmenej bytov v novostavbách. Hrozí vznik realitnej bubliny? • Prečo (ne)vyriešia problém s bývaním nájomné byty. • Nákupná horúčka opadla. Cez aké kanály sa oplatí predávať byty? • Zeleň v novostavbách. Plnenie kvót verzus reálna snaha skvalitniť prostredie. • Inteligentná budova je ako Columbova žena, každý si ju predstavuje inak. Isté však je, že musí byť smart – z hľadiska architektúry, technológií i nákladov. R E A L I T Y A D E V E L O P M E N T 21. + 22. MÁJA 2019 RADISSON BLU CARLTON HOTEL BRATISLAVA TREND konferencie M E D I Á L N Y P A R T N E R

Téma: Železniční doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 28 www.inzinierskestavby.sk Modernizace a výstavba železniční dopravní infrastruktury patří mezi základní okruhy čin- ností Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). V rámci zpracované Strategie SŽDC na roky 2018–2025 je oblasti modernizace a rozvoje železniční infrastruktury věnována mimořádná pozornost. Strategie zahrnuje v oblasti investiční vý- stavby tyto hlavní cíle: • dokončení modernizace železničních kori- dorů, uzlů a tratí sítě TEN-T, • odstranění úzkých hrdel a modernizace tratí pro příměstskou dopravu, • dálkové řízení provozu – centrální a regio- nální dispečerská pracoviště, • implementace systému ERTMS dle národ- ního implementačního plánu; zvyšování rychlosti na 200 km/h, • rychlá spojení významných center v re- publice a EU, • rekonstrukce budov osobních nádraží, • konverze napájecí soustavy. Naše úsilí směřuje k plynulé a nekonfliktní přípravě a následné realizaci konkrétních sta- veb, které po jejich dokončení budou výše uvedené cíle naplňovat. Dokončení modernizace železničních koridorů, uzlů a tratí sítě TEN-T Na železničních koridorech byla již v minu- losti realizována celá řada konkrétních mo- dernizačních staveb. První a druhý železniční koridor, stejně jako spojovací trať Česká Tře- bová–Přerov, jsou dokončeny. Výjimkou je úsek Ústí nad Orlicí–Choceň a Kralupy nad Vltavou–Nelahozeves. V současnosti je těžiště naší činnosti zamě- řeno na dokončení III. a IV. koridoru, konkrét- ně na těchto realizovaných stavbách: • Rokycany–Plzeň–nové Ejpovické tunely, • Beroun–Králův Dvůr, • Sudoměřice–Votice, • Nemanice–Ševětín, 1. stavba, • Uzel Plzeň – 2. a 3. stavba. V tendru na zhotovitele jsou stavby: • Smíchov–Černošice, • Soběslav–Doubí. V různých fázích projektové přípravy jsou tyto stavby nebo soubory staveb: • Praha–Beroun, • Nemanice I–Ševětín, • Plzeň–Domažlice–Česká Kubice, • Úsek Ústí nad Orlicí–Brandýs nad Orlicí/ Choceň. Na tratích sítě TEN-T realizujeme nebo při- pravujeme stavby na následujících ramenech: • České Budějovice–Plzeň, • Ústí nad Labe–Cheb, • Kolín–Děčín (pravobřežní trať), • Brno–Přerov, • Brno–Havlíčkův Brod. Odstranění úzkých hrdel a modernizace tratí pro příměstskou dopravu Za úzká hrdla pokládáme v současnosti pře- devším vybrané železniční uzly. Velké nároky na kvalitní a kapacitní železniční infrastruktu- ru představuje rovněž velmi rychle se rozvíje- jící příměstská doprava. V tomto segmentu realizujeme nebo při- pravujeme velmi významné portfolio staveb, přičemž za nejvýznamnější z nich lze pova- žovat tyto: • uzly Pardubice, Česká Třebová, Ostrava – jsou v různých fázích projektové přípravy; u Pardubic budeme v závěru letošního ro- ku vypisovat tendr na realizaci, • uzel Přerov, 2. stavba – probíhá tendr na reali­zaci, • uzel Brno – probíhá rekonstrukce stávající polohy hlavního nádraží a zahajuje se pří- prava modernizace uzlu s novou polohou nádraží, • uzel Praha – v realizaci jsou stavby Hosti- vař–Praha hl. n., Negrelliho viadukt a trať tzv. Pražského Semmeringu; v přípravě je soubor tří staveb od Smíchova po hlavní nádraží, • Praha–Kladno s napojením letiště Václava Havla – jde o soubor staveb v přípravě, • Praha-Vysočany–Lysá nad Labem – sou- bor staveb; dokončena je ŽST Čelákovice, v tendru na zhotovitele je úsek Lysá nad Labem–Čelákovice, další dvě stavby jsou v přípravě, • rameno Pardubice–Hradec Králové – dvě stavby jsou v přípravě, jedna je dokončena, • rameno Velký Osek–Hradec Králové–Cho- ceň – jde o soubor staveb v přípravě, • Brno–Zastávka u Brna, • Otrokovice–Zlín–Vizovice, • Ostrava-Kunčice–Frýdek-Místek–Frýdlant nad Ostravicí, • Olomouc–Uničov–Šumperk, • Brno–Veselí nad Moravou. Strategické cíle SŽDC v rámci rozvoje železniční infrastruktury Příspěvek se zabývá aktuálními cíli a záměry Správy železniční dopravní cesty v rámci rozvoje železniční infrastruktury. Zmíněna bude problematika rychlých spojení a vysokorychlostních tratí, dokončení modernizace železničních koridorů a uzlů, implementace systému ERTMS, modernizace a zkapacitňování železniční infrastruktury pro posílení příměstské i dálkové dopravy, konverze trakční soustavy a další aktuální témata. Nebude samozřejmě chybět ani přehled nejvýznamnějších realizovaných a připravovaných staveb včetně infor- mací o jejich financování. V současnosti je těžiště činnosti zaměřeno na dokončení III. a IV. koridoru, konkrétně i na stavbě Uzel Plzeň – 2. a 3. stavba.

29 Téma: Železniční doprava www.inzenyrske-stavby.cz Dálkové řízení provozu – centrální a regionální dispečerská pracoviště V rámci tohoto cíle se dlouhodobě a kon- cepčně věnujeme přípravě a realizaci sta- veb DOZ – dálkového ovládání zabezpe- čovacího zařízení. Řízení provozu na tratích vybrané sítě TEN-T a na dalších určených tratích je postupně zajišťováno ze dvou centrálních dispečerských pracovišť (CDP) – Praha a Přerov. Vzhledem k nedostatečné kapacitě bude CDP Přerov v horizontu cca tří let významně rozšířeno a modernizová- no. Z běžících staveb DOZ možno uvést na- příklad úsek Rokycany–Cheb nebo Ostra- va–Petrovice u Karviné/Dětmarovice–Mosty u Jablunkova. Ve fázi projektové přípravy je DOZ v uzlu Praha, DOZ na ramenech Vo- tice–České Budějovice, Brno–Havlíčkův Brod–Kolín nebo Pardubice–Hradec Králo- vé. U vybraných tratí mimo síť TEN-T jsou postupně budována tzv. regionální dispe- čerská pracoviště (RDP), do kterých jsou za- pojovány jednotlivé rekonstruované či mo- dernizované tratě. Implementace systému ERTMS dle národního implementačního plánu a zvyšování rychlosti na 200 km/h V souladu se schváleným národním imple- mentačním plánem (NIP) zajišťujeme postup- ně v rámci sítě budování systémů GSM–R a ETCS. Od počátku letošního roku je umož- něn komerční provoz systému ETCS L2 na úseku st. hranice–Břeclav–Česká Třebová–Ko- lín, v realizaci jsou úseky Břeclav–Petrovice u Karviné, Přerov–Česká Třebová, Kolín–Kralu- py nad Vltavou, Uhříněves–Votice a Plzeň– Cheb. Připravujeme stavby ETCS například na tra- tích Beroun–Plzeň, Votice–České Budějovice (společně s DOZ), Praha-Smíchov–Beroun, Brno–Havlíčkův Brod nebo Pardubice–Hra- dec Králové. Z realizovaných staveb GSM–R možno uvést ramena Beroun–Plzeň–Cheb nebo Pl- zeň–České Budějovice. Ze staveb v přípravě to pak jsou úseky Votice–České Budějovice, Ústí nad Labem–Cheb, Pardubice–Hradec Králové–Jaroměř nebo Olomouc Uničov– Šumperk. Zvláštní pozornost je věnována aktuál- ně rovněž možnosti zvyšování rychlosti na 200 km/h ve vybraných vhodných úsecích tratí. Na rychlost 200 km/h je připravován celý soubor staveb na rameni Brno–Přerov, v úseku Choceň–Uhersko–Pardubice prově- řujeme v rámci připravovaného upgradu tra- ti možnost zvýšení rychlosti na 200 km/h. Stejně si počínáme rovněž na velké čás- ti modernizovaného koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi (konkrétně v úse- ku Benešov–České Budějovice), v úsecích Pl- zeň–Rokycany a Vranovice–Břeclav. Základní podmínkou pro zavedení rychlosti nad 160 km/h je funkční systém ETCS a trať bez úrov- ňových přejezdů. Rychlá spojení významných center v republice a EU Příprava tratí tzv. rychlých spojení a VRT pokra- čuje postupně vpřed podle schváleného plá- nu. Nejdále je zpracování studie proveditel- nosti na úsek Praha–Drážďany (RS 4) s novým tunelem pod Krušnými horami. Rozpracována je rovněž studie proveditelnosti na úsek Pra- ha–Brno–Břeclav (RS 1) a před dokončením je studie proveditelnosti Praha–Beroun (RS 3) s tunelovým řešením, které odlehčí stávající trati podél Berounky. Těsně před dokončením je zpracování vyhledávací studie na trasu VRT Praha–Wroclaw (RS 5), v letošním roce bude- me zadávat zpracování studie proveditelnosti. V úsecích, kde máme zájem urychleně po- sílit stávající kapacitu dopravní cesty rychlou výstavbou VRT, jsme zvolili přímo zadání do- kumentace pro územní řízení bez podrob- né studie proveditelnosti. Konkrétně se jed- ná o úsek Praha–Poříčany (tzv. Polabí), úsek Přerov–Ostrava (tzv. Moravská brána) a úsek Modřice–Šakvice (RS 2). Všechna ramena při- pravovaných rychlých spojení jsou samozřej- mě vázána na železniční sítě sousedních států. Rekonstrukce budov osobních nádraží Po převzetí výpravních budov od Českých drah v roce 2016 jsme zahájili přípravu je- jich postupných rekonstrukcí podle aktuální- ho stavu a zvolených priorit, mimo jiné s vaz­ bou na frekvenci cestujících. Rekonstrukce výpravních budov nejsou jednoduchou zá- ležitostí, stávající budovy jsou v mnoha pří- padech naddimenzované a velmi obtížně se hledá smysluplné využití prostor. V řadě případů budeme proto přistupovat rovněž k částečným nebo úplným demolicím. Něk- teré významné historické nádražní budovy jsou památkově chráněny, což je samozřej- mě třeba v rámci připravovaných rekonstruk- cí důsledně respektovat a zohledňovat. Aktuálně máme v různých fázích projekto- vé přípravy cca 70 výpravních budov, do re- alizace bychom v letošním roce rádi posu- nuli asi 20 z nich. Z těch významných bych uvedl například historickou Fantovu budo- vu na Praze hl. n., budovu v Berouně, Praze- -Smíchově nebo v Havířově. V projektové pří- pravě máme např. budovy v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Pardubicích, Františko- vých Lázních nebo Teplicích v Čechách. Konverze napájecí soustavy Na základě koncepce schválené minister- stvem dopravy připravujeme postupně v rámci sítě přechod na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. Železniční tratě bu- dou na tuto soustavu konvertovány předem zvoleným postupem, u nově elektrizovaných tratí bude buď přímo instalována střídavá soustava, nebo budou vytvořeny podmín- ky pro její budoucí snadné zavedení. Z ak- tuálně připravovaných staveb možno uvést posun styku trakčních soustav v úseku Ne- dakonice–Říkovice, konverzi na trati st. hra- nice–Horní Lideč–Valašské Meziříčí, postup- nou konverzi na trati Cheb–Ústí nad Labem nebo posun styku soustav mimo stanici Kut- ná Hora směrem ke Kolínu. Nově elektrizované tratě Otrokovice–Zlín– Vizovice nebo Kadaň Prunéřov–Kadaň již bu- dou realizovány ve střídavé soustavě a např. na trati Olomouc–Uničov–Šumperk budou vytvořeny v rámci elektrizace stejnosměr- nou soustavou podmínky pro jednoduchou transformaci do střídavé trakce. Financování investičních akcí V současnosti využíváme pro financování modernizačních a rekonstrukčních akcí na železniční infrastruktuře ve většině případů kombinaci zdrojů z evropských dotačních programů a národních zdrojů. Z evropských programů jde primárně o Operační program Doprava 2 (OPD2) a ná- stroj CEF, národní zdroje jsou v podmínkách ČR zajišťovány prostřednictvím Státního fon- du dopravní infrastruktury (SFDI). Vzhledem k velkému počtu připravovaných a realizova- ných náročných investičních akcí lze konsta- tovat, že zdroje OPD2 alokované pro železni- ci budou vyčerpány nejpozději v roce 2021, stejně tak je do konkrétních připravovaných či realizovaných staveb rozpuštěna národní kohezní obálka CEF. Do doby nastartování nového programo- vacího období hledáme společně s minister- stvem dopravy na překlenutí náhradní zdroje, které by nám umožnily posílit nedostatečné disponibilní zdroje národní. Aktuálně je pro- jednáván úvěr EIB ve výši 10,5 mld. Kč (50 % celkových nákladů) na rekonstrukce celkem osmi vybraných úseků koridorových tratí, které prošly modernizací na začátku 90. let, přičemž u dvou z těchto úseků jsou k dispo- zici rovněž zdroje CEF – v režimu tzv. blen- ding call. Věříme, že potřebné zdroje na všechny významné akce, které budou pře- cházet do realizace, se podaří plynule zajistit. TEXT: Ing. Mojmír Nejezchleb FOTO: SŽDC Mojmír Nejezchleb působí ve Správě železniční doprav­ ní cesty, s. o., jako náměstek GŘ pro modernizaci dráhy. Strategic targets of SŽDC within development of railway infrastructure A contribution engages an actual targets and intentions of SŽDC within a develop- ment of railway infrastructure. There will be mentioned the relevant questions of the fast connections and high-speed li- nes, completion of modernization of the railway corridores and junctions, imple- mentation of ERTMS system, moderniza- tion and capacity progress of the railway infrastructure for upgrade of the subur- ban and a long-distance transport, con- version of the catanerry system and other actual topics. Of course there will not be missed an overview of the most signifi- cant realized and prepared constructions including information of their financing.

Téma: Železniční doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 30 www.inzinierskestavby.sk Výchozí podmínky Pro přípravu projektů železniční infrastruktury v navazujícím programovém období je nutné vycházet z výchozích podmínek před jeho za- hájením. V následujícím operačním období je nutné vnímat zvýšený tlak na dokončení pro- jektů na hlavní síti TEN-T, která má být v sou- ladu s nařízením č. 1315/2013 uvedena do cílových parametrů vyjmenovaných tímto na- řízením v termínu nejpozději do 31. 12. 2030. Pro většinu úseků hlavní sítě TEN-T, které do- sud příslušné parametry nesplňují, tak došlo v nedávné době ke zpracování studií provedi- telnosti posuzujících možnosti modernizace předmětné dopravní infrastruktury. V rámci těchto studií proveditelnosti došlo k návrhu řešení, který umožní další pokračování projek- tové přípravy modernizace dotčených úseků, případně vytváří dostatečný podklad k žádos- ti o výjimku z nařízení č. 1315/2013 s ohle- dem na urbanistické nebo environmentál- ní důvody nebo s ohledem na nedosažení požadované ekonomické efektivity přísluš- ného projektu. Při přípravě projektů je dále nutné brát ohled na zpracované a schvále- né koncepční dokumenty Ministerstva do- pravy ČR. Zejména se jedná o Dopravní po- litiku ČR pro období 2014–2020 s výhledem do roku 2050, Dopravní sektorové strategie, Program rozvoje Rychlých železničních spo- jení v ČR, Koncepci přechodu na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz ve vazbě na priority programového období 2014–2020 a naplnění požadavků TSI ENE a Národní im- plementační plán ERTMS. Veškeré uvedené koncepční dokumenty představují výchozí podklad pro další projektovou přípravu. V pří- padě Dopravní politiky ČR pro období 2014– 2020 s výhledem do roku 2050 pak již byl za- hájen proces přípravy nové dopravní politiky zohledňující priority následujícího programo- vého období 2021–2027. Hlavní priority programového období 2021–2027 V následujícím programovém období budou hlavní priority zaměřeny na dokončení hlav- ní sítě TEN-T v cílových parametrech. V této souvislosti probíhá zpracování studie prove- ditelnosti traťových úseků Ústí nad Orlicí– Choceň a aktualizace studií proveditelnosti Hranice na Moravě–Horní Lideč, Kolín–Všeta- ty–Děčín a Plzeň–Domažlice–st. hr. V nedáv- né době pak byly dokončeny studie prove- ditelnosti železničních uzlů Ostrava, Přerov, Brno, Česká Třebová a Pardubice a moderni- zace trati Brno–Přerov, které představují nej- výraznější nedokončená místa na hlavní síti TEN-T. V těchto případech probíhá nebo se v nejbližší době předpokládá zahájení nava- zujících kroků projektové přípravy spočívající ve zpracování dokumentací pro územní roz- hodnutí. To se týká i ramene Kolín–Havlíčkův Brod–Brno. Z významných projektů, které částečně leží na hlavní síti TEN-T, je pak dále nutné zmínit probíhající projektovou přípra- vu modernizace a novostavby železniční tra- ti spojující Prahu, Letiště Václava Havla Praha a Kladno. Na této trati rovněž probíhá pro- jektová příprava ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí se zohledněním mimo- řádně citlivého průchodu urbanizovaným územím hlavního města Prahy. Současně probíhá příprava dalších významných projek- tů mimo hlavní síť TEN-T, která zajistí zlepše- ní dopravní dostupnosti příslušného území. Mezi nejvýznamnější z uvedených projek- tů patří modernizace tratí Velký Osek–Hra- dec Králové–Choceň, Otrokovice–Zlín–Vizo- vice, Týniště nad Orlicí–Častolovice–Solnice, Kolín–Havlíčkův Brod–Brno, Ústí nad Labem– Chomutov–Cheb a Plzeň–České Budějovice. Velký význam v navazujícím programo- vém období je kladen na zajištění energetic- kých úspor v dopravním oboru. Pro zajištění energetických úspor je významná především příprava projektů přechodu na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. Příprava těch- to projektů vychází ze zpracované Koncep- ce přechodu na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz ve vazbě na priority programo- vého období 2014–2020 a naplnění poža- davků TSI ENE. V návaznosti na tuto koncep- ci bylo území, napájené v současném stavu stejnosměrnou trakční soustavou o napětí 3 kV, rozděleno na pět částí. Pro tyto části je zahajováno zpracování studií proveditelnos- ti zaměřených na přepínání, které představí konkrétní kroky vedoucí ke sjednocení trakč- ní soustavy v daných oblastech. Aktuálně již bylo zahájeno zpracování studie proveditel- nosti pro oblast Ostravska + Přerovska a Ús- tecka + Mělnicka. Zpracování zbývajících studií proveditelnosti bude zahájeno v nej- bližším možném období. V pokročilém stavu přípravy je pak řešení konverze trakční sou- stavy pilotního úseku Nedakonice–Říkovice. Na tomto úseku budou zároveň prověřeny moderní technologie střídavé trakční sou- stavy se zajištěním jednotné fáze, která dále zvýší energetickou efektivitu střídavé trakč- ní soustavy a účinnost rekuperace. Současně je taková moderní technologie vhodnější pro zajištění symetrického odběru z nadřazené distribuční soustavy, který je s ohledem na modernizaci energetického zásobování státu požadován. Veškeré zkušenosti s implemen- Příprava projektů železniční infrastruktury pro období 2021–2027 V současné době probíhá intenzivní projektová příprava projektů vhodných pro následující programové období 2021–2027. Hlavním cílem aktuálně připravovaných projektů je naplnění požadavků vyplývajících z nařízení č. 1315/2013 na hlavní síti TEN-T. Stranou zájmu však nezůstávají ani další části české železniční sítě s ohledem na zajištění dopravní obslužnosti v důležitých směrech. Významným cílem následujícího období je rovněž zajištění energetických úspor, které povedou k vyšší efektivitě železniční dopravy. Z významných projektů je nutné zmínit probíhající projektovou přípravu modernizace a novostavby železniční trati spojující Prahu, Letiště Václava Havla Praha a Kladno (zdroj: iStock.com).

31 Téma: Železniční doprava www.inzenyrske-stavby.cz tací a provozem těchto technologií budou uplatněny v navazujících projektech, které budou připravovány v následujícím období. Významným vstupem pro projektovou přípravu projektů modernizace železnič- ní dopravní infrastruktury je pak schvále- ní Programu rozvoje rychlých železničních spojení v ČR dne 22. května 2017 vládou České republiky. V návaznosti na tento kon- cepční dokument bylo zahájeno zpracová- ní studií proveditelnosti pro vysokorychlost- ní tratě Praha–Ústí nad Labem–Drážďany, Praha–Beroun/Hořovice a Praha–Brno–Břec- lav. V nejbližší době bude zahájeno zpraco- vání studií proveditelnosti pro zbývající vy- sokorychlostní tratě (Brno)–Přerov–Ostrava a Praha–Vroclav. V zájmu urychlení přípra- vy vysokorychlostních tratí byly dále naleze- ny úseky vhodné ke zrychlené přípravě. Tyto úseky byly vybrány na základě dopravní uži- tečnosti dílčího úseku, územní invariantnosti a zanesení v územně plánovací dokumenta- ci dotčených krajů. Jedná se o úseky Praha– Poříčany, Brno–Vranovice a Přerov–Ostrava. V rámci těchto úseků se předpokládá zahá- jení zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí souběžně se zpracováním studie proveditelnosti. V případě příznivého vývoje projektové přípravy tak mohou být některé pilotní úseky vysokorychlostních tratí zaháje- ny koncem období 2021–2027. V rámci navazujícího období bude dále probíhat implementace jednotného evrop- ského zabezpečovacího systému ERTMS. Pří- prava implementace tohoto systému pro- bíhá v souladu s modernizací dopravní infrastruktury, která tak bude připravena na moderní zabezpečovací zařízení. Implemen- tace systému ERTMS je na síti TEN-T vázána nařízením č. 1315/2013. Konkrétní významné projekty připravované pro období 2021–2027 Modernizace trati Brno–Přerov V roce 2015 byla Centrální komisí Ministerstva dopravyČRschválenamodernizacetratiBrno– Přerov dle varianty M2 studie proveditelnosti. V rámci této schválené varianty dojde k mo- dernizaci trati na rychlost 200 km/h v celé dél- ce. Současně dojde k výraznému zvýšení ka- pacity díky kompletnímu zdvoukolejnění trati. Toto řešení umožní celkovou změnu doprav- ní obsluhy Moravy včetně zajištění nových přímých a expresních linek v řešené oblasti. V současné době probíhá v pokročilém stavu zpracování dokumentací pro územní rozhod- nutí v případě čtyř staveb, jejichž realizace se předpokládá v letech 2022–2028. Modernizace trati Ústí nad Orlicí–Choceň V návaznosti na územní neprůchodnost pů- vodně předpokládané varianty moderniza- ce traťového úseku Ústí nad Orlicí–Choceň dochází k opětovnému prověření řešení mo- dernizace této trati formou studie provedi- telnosti. V rámci studie dochází k prověření maximální varianty z původní studie prove- ditelnosti, která může být doplněna o zacho- vání současné trati. Díky tomuto řešení se vý- razně zvýší rychlost potřebná pro rychlou osobní dopravu a současně se zvýší kapacita pro nákladní a regionální dopravu. Řešení na- vazuje na zdvoukolejněnou trať Velký Osek– Hradec Králové–Choceň, která zajistí zvýšení kapacity a odlehčení I. tranzitnímu železnič- nímu koridoru. Modernizace trati Velký Osek–Hradec Králové–Choceň Roku 2015 byla Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR schválena studie proveditelnos- ti modernizace trati Velký Osek–Hradec Krá- lové–Choceň ve variantě A4+B4, spočívající ve zdvoukolejnění trati v celé délce a zvýše- ní rychlosti na 160 km/h v úseku Velký Osek– Hradec Králové a na 120 km/h v úseku Hradec Králové–Choceň. Díky modernizaci se před- pokládá přesun části nákladní dopravy z přetí- ženého I. tranzitního železničního koridoru na nově modernizovanou trať. Tímto řešením tak dojde k výraznému navýšení kapacity v úse- ku Kolín–Choceň, návazně s modernizací tra- ti Ústí nad Orlicí–Choceň až do Ústí nad Orlicí. Optimalizace trati Kolín–Všetaty–Děčín V roce 2015 byla Centrální komisí Minister- stva dopravy ČR schválena rovněž studie proveditelnosti optimalizace trati Kolín–Vše- taty–Děčín ve variantě Střed 1. V rámci mo- dernizace bude trať rovněž připravena na změnu trakční soustavy a implementaci sys- tém ERTMS. Optimalizace trati je motivována především zajištěním potřebných parametrů pro nákladní dopravu. V rámci navazující pří- pravy bude dále prověřeno řešení úseku Lysá nad Labem–Velký Osek s cílem dalšího posí- lení kapacity z důvodu silného zatížení osob- ní i nákladní dopravou. Modernizace trati Plzeň–Domažlice–st. hr. Modernizace trati Plzeň–Domažlice–st. hr. byla v roce 2015 rovněž schválena Centrál- ní komisí Ministerstva dopravy ČR, a to ve variantě 4e. S ohledem na navazující přípra- vu zohledňující postup i na bavorské stra- ně došlo k určitým modifikacím technické- ho řešení, které zajistí vyšší cestovní rychlost i kapacitu řešeného úseku zejména v úse- ku Stod–Domažlice. Další příprava probíhá v úzké koordinaci s bavorskou stranou a zo- hledňuje připravované modernizace navazu- jícího zahraničního úseku. Probíhá rovněž ak- tualizace této studie proveditelnosti s cílem definovat cílový stav 3. stavby, tedy úseku Stod–Domažlice. Železniční spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna Studie proveditelnosti železničního spojení Prahy, letiště Ruzyně a Kladna byla schvále- na Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR v roku 2015 ve variantě R1spěš. V souvislos- ti s řešením navazující přípravy v mimořádně citlivém urbanizovaném území městských částí Praha 6 a Praha 7 došlo v rámci procesu projektové přípravy k úpravám projektu ve- doucím k rozšíření podzemního řešení v do- tčené oblasti. V úseku mezi stanicemi Praha- -Dejvice a Praha-Veleslavín se tak na základě zpracování posouzení možného řešení před- pokládá realizace raženého tunelu, který za- jistí citlivější průchod územím. Současně pro- bíhá posouzení možností architektonického řešení nově zřizovaných stanic. K dílčím mo- difikacím v rámci přípravy došlo i na území městské části Praha 7. V porovnání se studií proveditelnosti došlo i k úpravě řešení trakč- ní soustavy, která se na nově elektrizovaném úseku předpokládá již systémem 25 kV, 50 Hz v souladu s přijatou koncepcí. Tímto řešením bude zároveň zajištěno zlepšení ekonomic- ké efektivity celého záměru. Realizací zámě- ru dojde k výraznému zlepšení dopravní ob- sluhy Letiště Václava Havla Praha, které již v současné době kapacitně nedostačuje po- třebám moderního mezinárodního letiště ve významné evropské metropoli. Vzhledem k rozsahu stavby mohou být jednotlivé části realizovány v různých časových horizontech V nedávné době byly dokončeny studie proveditelnosti některých železničních uzlů, mezi nimi i Brna (zdroj: iStock.com).

Téma: Železniční doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 32 www.inzinierskestavby.sk s ohledem na problematiku přípravy. Ak- tuálně již probíhá stavba první části tohoto spojení formou rekonstrukce Negrelliho via- duktu. V pokročilém stavu přípravy jsou pak stavby mimopražských úseků; řešení úseků na území hlavního města Prahy včetně re- konstrukce Masarykova nádraží pak musí zo- hledňovat vlivy řešení modernizace dopravní infrastruktury v urbanizovaném území. Modernizace železničního uzlu Pardubice Pro modernizaci železničního uzlu Pardubice byla rovněž zpracována a roku 2015 schvá- lena studie proveditelnosti ve variantě 4n. V rámci studie byla řešena modernizace že- lezničního uzlu v návaznosti na realizované a připravované stavby na úseku Pardubice– Hradec Králové, včetně úpravy napojení tra- ti ve směru do Chrudimi a Havlíčkova Bro- du novým řešením, které nebude vyžadovat úvrať ve stanici Pardubice-Rosice nad La- bem. V rámci řešení byla vybrána varianta Ostřešanské spojky s předpokládaným využi- tím hybridních souprav bez elektrizace úseku ve směru do Chrudimi. Příprava stavby probí- há v rozdělení do dvou částí – příznivý vývoj lze zaznamenat v rámci řešení modernizace železniční stanice Pardubice-hlavní nádraží. V případě řešení Ostřešanské spojky lze před- pokládat její dílčí modifikace s ohledem na řešení územního průchodu oblastí jižně od Pardubic. Modernizace železničního uzlu Česká Třebová Příprava rekonstrukce průjezdu železničním uzlem Česká Třebová navazuje na studii pro- veditelnosti, která byla schválena Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR v roku 2015. V rámci řešení byla k dalšímu sledování vy- brána varianta MID. Aktuálně probíhá projek- tová příprava stavby ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí. Projekty konverze trakční soustavy V roku 2016 byla Centrální komisí Minister- stva dopravy ČR schválena Koncepce pře- chodu na jednotnou napájecí soustavu 25 kV, 50 Hz ve vazbě na priority programo- vého období 2014–2020 a naplnění poža- davků TSI ENE. Tímto krokem bylo zajištěno řešení zvýšení efektivity napájení v porovná- ní se současnou stejnosměrnou trakční sou- stavou díky snížení energetických ztrát ve ve- dení, které u stejnosměrné trakční soustavy dosahují až 20 %. Současně řešení napáje- ní střídavou trakční soustavou s jednotnou fází umožní výrazné zvýšení účinnosti reku- perace brzdné energie. Výrazné energetické úspory přispějí ke zvýšení šetrnosti železnič- ní dopravy k životnímu prostředí i ke zvýšení její atraktivity pro uživatele. Příprava vysokorychlostních tratí V návaznosti na schválení Programu rozvo- je rychlých železničních spojení v ČR vládou České republiky dne 22. května 2017 byla za- hájena příprava vysokorychlostní železniční sítě. Aktuálně probíhá zpracování studií pro- veditelnosti pro úseky VRT Praha–Ústí nad La- bem–Drážďany včetně odbočky Kralupy nad Vltavou–Louny–Most, Praha–Brno–Břeclav a Praha–Beroun/Hořovice. V době uzávěrky tohoto příspěvku probíhala příprava veřejné soutěže na zpracování studie proveditelnos- ti VRT (Brno)–Přerov–Ostrava. V nejbližší době se předpokládá zahájení zpracování studie proveditelnosti rovněž pro VRT Praha–Vroc- lav. V rámci projektové přípravy byly dále vy- brány pilotní úseky VRT pro zrychlený režim projektové přípravy, u nichž se předpokládá zahájení zpracování dokumentací pro územ- ní rozhodnutí souběžně se zpracováním stu- dií proveditelnosti. Jedná se o úseky Praha– Poříčany, Brno–Vranovice a Přerov–Ostrava. Všechny tyto úseky se vyznačují značným vy- tížením souběžné konvenční sítě a výrazným přínosem pro dopravní účely již v době sa- mostatné existence. Zároveň se jedná o úse- ky dostatečně územně stabilizované v kraj- ských územně plánovacích dokumentacích, což by mohlo dále usnadnit jejich projekto- vou přípravu. V rámci přípravy těchto úseků bude vyvíjena maximální snaha o zahájení jejich realizace koncem období 2021–2027, takže mohou představovat významné pro- jekty zlepšující dopravní obsluhu státu. Závěr Pro následující programové období 2021– 2027 probíhá příprava značného rozsahu projektů, z nichž některé jsou vyjmenovány v předchozím textu. Díky jejich realizaci lze očekávat významný kvalitativní posun želez- niční dopravy se zaměřením na nejvíce vytí- ženou síť TEN-T. Stranou zájmu Ministerstva dopravy ČR ovšem nezůstávají ani další tratě významné pro osobní nebo nákladní dopra- vu, které na síti TEN-T neleží. Významný důraz bude kladen rovněž na zajištění energetic- kých úspor, které jsou nezbytné pro efektiv- ní fungování železniční dopravy v její páteřní funkci pro dopravní obsluhu státu. TEXT: Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Luděk Sosna je ředitelem Odboru strategie na Minis- terstvu dopravy ČR. Project preparation of railway infrastructure for period 2021–2027 Actually it is the best time to intensify the project preparation for the next program period 2021–2027. The main goal of the prepared projects is to fulfil the require- ments of the Regulation No. 1315/2013 on the core TEN-T network. Even other projects on the Czech railway network do not stay out of interest according to ne- eds of transport service in the main rela- tions. Very important goal of the next pe- riod is as well to find energy saves which will lead to higher efficiency of railway transport. Každodenná dávka informácií, ktoré vás nenechajú chladnými asb.sk štýl dizajn Úplne nahé bistro „Namiesto nudného zoznamu technických požiadaviek sme dostali priamo od šéfkuchára celé menu, ktoré sa malo podávať v budúcom bistre,“ opisujú architekti inšpirujúcu skúsenosť. Viac na asb.sk Ako zo starých filmov: Stodola oblečená v hrdzi Klienti potrebovali stavbu, ktorá sa dá použiť aj vo filme ako prirodzená súčasť prírodnej lokality. Zároveň chceli, aby bola ich krátkodobým príbytkom. Viac na asb.sk Renovácia domu v historickej perle Španielska Architektonické štúdio dostalo za úlohu renovovať tradičný mestský dom, ktorý je dôležitou súčasťou historickej štvrte a dáva charakter celému okoliu. Viac na asb.sk Odborný portál pre profesionálov v oblasti stavebníctva :: ASB asb.sk inovácia

33 www.inzenyrske-stavby.cz Advertoriál Diaľničný uzol Hattenbach (Nemecko) Nemecké diaľnice A5 a A7 sú dve z najdôležitejších diaľnic nemeckej vysokorýchlostnej diaľničnej sie- te, pretínajúce sa v blízkosti mesta Hattenbach v strednom Nemecku. Mostné konštrukcie, ktoré tvoria križovatku, boli postavené v roku 1967 a umožňujú prejazd cez kritickú križovatku vo vysokej rýchlos- ti, čo sa na diaľniciach všeobecne očakáva. V rokoch 2015 a 2016 boli na mostoch vykonané sanačné práce vrátane výmeny dilatačných mostných záverov. Úloha mageby Pre tento projekt spoločnosť mageba do- dala a inštalovala 640 m dilatačného záveru POLYFLEX®ADVANCED PU s dilatačným posu- nom 30 mm.Výber tohto zálievkového mostné- ho záveru umožnil výmenu po častiach s mini- málnym vplyvom na premávku, čo bol kľúčový aspekt na takomto dôležitom dopravnom uzle. Ide o mostný záver, ktorý vytvára dokonale rov- ný prechod medzi vozovkou a samotným dila- tačnýmzáverom.Hlukpriprejazdejeminimálny, čo ponúka vodičom neprekonateľný komfort. Navyše mageba dodala a inštalovala 590 m ROBO®DUR asfaltových spevňujúcich rebier, ktoré zabraňujú deformácii asfaltových povr- chov na oboch stranách dilatačného záveru a tým minimalizujú nárazy kolies a zodpove- dajúce dynamické zaťaženie záveru. Inštalácia pružného, dokonale vodotesného mostného záveru s asfaltovými výstužnými rebrami ROBO®DUR na oboch stranách. Novonainštalovaný zálievkový mostný záver POLYFLEX®ADVANCED PU ponúka výnimočnú všestrannosť. Slovakia s.r.o. www.mageba.sk mageba Slovakia s.r.o. Pri Krásnej 4, SK 04012 Košice Tel.: +421 917 474 970 info@mageba.sk Mostné ložiská Mostné závery Monitoring stavebných diel Seizmická ochrana Izolácia vibrácií High-end produkty Infraštruktúra Budovy | | Priemyselné stavby

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 34 www.inzinierskestavby.sk Charakteristika projektu Ejpovické tunely sú dvojicou paralelne ve- dených jednokoľajných tunelových rúr pod- chádzajúcich dvojicu vrchov – Homolku a Chlum. Ich dĺžka je 4 150 m (južný tunel – Ejpovický I.), resp. 4 174,4 m (severný tu- nel – Ejpovický II.), pričom oba tunely sú vzá- jomne prepojené ôsmimi spojovacími chod- bami, tzv. prepojkami. Tunely sú navrhnuté na konštrukčnú rýchlosť 160 km/h (výhľado- vo až na 200 km/h). Z tejto požiadavky vyplý- va aj ich priečny profil, ktorého svetlý priemer je 8 700 mm. Ostenie tvoria prefabrikované segmenty z betónu triedy C 45/55 s rozptý- lenou výstužou. Vonkajší profil prstencov je 9 500 mm. Tunely sú takmer na celej svo- jej dĺžke razené pomocou technológie TBM, iba v portálových častiach sú hĺbené. Prepoj- ky boli razené podľa zásad Novej rakúskej tu- nelovacej metódy a majú charakter spojova- cích chodieb s vnútornými technologickými miestnosťami. Prepojky č. 1, 4 a 7 sú navyše doplnené technologickými chodbami, ktoré sú situované kolmo na hlavnú trasu prepojky. Ostenie prepojok je dvojplášťové – primárne ostenie tvoria horninové svorníky, oceľové priehradové rámy, striekaný betón a výstuž- né siete, definitívne ostenie je z monolitické- ho železobetónu. Medziľahlá izolácia je fólio- vá. Výnimku v tomto návrhu tvorí prepojka č. 8, ktorej definitívne ostenie vrchnej klenby je zo striekaného drôtobetónu a medziľahlá izolácia je striekaná. Geologický profil pod vrchom Homolka tvorili predovšetkým bridlice s rôznym stup- ňom zvetrania, naopak, dominujúcim horni- novým typom pod vrchom Chlum boli pev- né skalné horniny – spility (obr. 3). Výroba a montáž tunelovacieho stroja Tunelovací stroj je kľúčovým prvkom celej metódy razenia pomocou TBM, takže musí čo najlepšie pasovať do geologických pod- mienok razeného diela. Akákoľvek chyba v návrhu a konštrukcii stroja sa ihneď pre- mieta do celého priebehu razenia, pretože prestavba či výmena tunelovacieho stroja v podzemí je veľmi komplikovaná a finančne aj časovo náročná. Tunelovací stroj na razenie Ejpovických tu- nelov vyrobila nemecká firma Herrenknecht pod sériovým označením S-799. Z dôvodu rozmanitého geologického prostredia išlo o tzv. hybridný tunelovací stroj, ktorý bol schopný raziť ako v zeminovom režime, tak aj v skalnom režime. Nasadenie tunelovacieho stroja na razenie južného tunela sa pritom z dôvodu rozsiah- leho záchranného archeologického priesku- mu zastavilo na obdobie približne desiatich mesiacov. S prepravou tunelovacieho stroja na stavbu sa tak začalo až na jeseň 2014. Roz- merné a hmotné diely boli prevezené pomo- cou lodnej dopravy, ostatné diely sa doviezli kamiónovou dopravou. Spolu s dopravova- ním dielov prebiehala aj montáž stroja. Po dokončení montáží (obr. 2) bolo nevyhnutné tunelovací stroj opätovne podrobiť prevádz- kovým skúškam, ktorými sa preukázala jeho pripravenosť na začatie razenia. Priebeh razenia TBM Razenie južného tunela S razením južnej tunelovej rúry sa začalo na prelome januára a februára 2015 z vjazdové- ho portálu pri obci Kyšice. V prostredí brid- líc, t. j. pod vrchom Homolka a čiastočne pod vrchom Chlum, razil tunelovací stroj v zemi- novom režime, v prostredí tvrdých spilitov vrchu Chlum v skalnom režime. Už od po- čiatku sa raziči stretávali s geologickými pod- mienkami, ktoré boli komplikovanejšie, než aké sa predpokladali podľa zadávacej doku- mentácie. Horninové prostredie malo omno- ho vyšší stupeň abrazivity, vyznačovalo sa vysokými prítokmi podzemnej vody (v ma- ximách až 28 l/s) a ako celok bolo málo sta- bilné s vysokou priepustnosťou. Všetky tieto skutočnosti spôsobovali oproti predpokla- dom spomalenie razenia. Takéto podmienky výrazne komplikujú ra- zenie a nútia zhotoviteľa postupovať veľmi opatrne, čo prináša vo výsledku časové zdr- žanie oproti pôvodne plánovaným postu- pom. Aj napriek tomu, že sa podarilo dosiah- nuť úctyhodné denné (32 m) aj mesačné (526 m) maximá, trvalo razenie južnej tune- lovej rúry spolu 16 mesiacov (obr. 4). Treba však spomenúť, že navzdory časovému zdr- žaniu sa metóda mechanizovaného tune- lovania ukázala ako vhodné riešenie, preto- že obstála aj pri komplikovanej geológii, a to najmä z pohľadu minimalizácie sadania po- vrchu a ďalších možných negatívnych vply- vov razenia na okolie. Razenie južného Ejpovického tunela uká- zalo zhotoviteľovi množstvo úskalí, kto- Modernizácia trate Rokycany – Plzeň, Ejpovické tunely Na konci minulého roka boli uvedené do skúšobnej prevádzky dva Ejpovické tunely. Ako prvý bol dňa 15. 11. 2018 sprevádzkovaný južný tunel, ktorým o 16.20 h prešiel vôbec prvý nákladný vlak. Severný tunel sa svojho sprevádzkovania dočkal o necelý mesiac neskôr, konkrétne 7. 12. 2018. Sieť železničných dráh SŽDC (Správa železniční dopravní cesty) sa tak rozrástla o dva tunelové tubusy s dĺžkou presahujúcou v súčte 8 000 m – ide tak o najdlhšie železničné tunely na území ČR. Obr. 1 Pohlaď na sprevádzkované tunely pri vjazdovom kyšickom portáli Tab. 1 Základné parametre tunelovacieho stroja Herrenknecht S-799 Typ stroja Konvertibilný EPB/hardrock Priemer reznej hlavy 9 890 mm Celková dĺžka vrátane závesu 115 m Hmotnosť vrátane závesu 1 800 t Celkový inštalovaný výkon 6 200 kW Teoretická maximálna rýchlosť razenia 80 mm/min

35 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz ré v sebe skrývalo horninové prostredie. Zhotoviteľ na to reagoval už v priebehu razenia, avšak v prípade technológie me- chanizovaného tunelovania mal v tomto ohľade obmedzené možnosti. Na už nasa- denom tunelovacom stroji nie je možné realizovať príliš veľa zmien – a ak áno, ne- môže ísť o zásadné zmeny. Zhotoviteľ pre- to smeroval svoje úsilie k príprave opatre- ní, ktoré mohol realizovať v období medzi skončením razenia prvého tunela a začatím razenia druhého. V tomto období bol stroj čiastočne zdemontovaný, po častiach pre- vezený a následne opäť zmontovaný na ra- zenie severnej tunelovej rúry z vjazdového portálu. Razenie severného tunela Pri razení severného tunela, ktoré sa začalo na konci septembra 2016, sa výrazne zhod- nocovali technické riešenia a opatrenia, kto- ré zhotoviteľ navrhol a zrealizoval na základe skúseností z razenia južného tunela. Do prvej skupiny opatrení, ktoré zhotoviteľ uskutoč- nil pri razení severného tunela, patrila úpra- va samotného horninového prostredia. Keď­ že prvý úsek (cca 250 m) razenia prebiehal v čiastočne nízkom nadloží s výdatnými prí- tokmi podzemnej vody, navyše v prostre- dí s krátkodobou stabilitou, padlo rozhod- nutie o odvodnení tejto časti horninového prostredia cez už vyrazenú južnú tunelovú rúru a čerpaním vody cez vrty z dodatočné- ho prieskumu na povrchu. Veľké kompliká- cie pri razení spôsobovala vysoká abrazivita prostredia, vplyvom ktorej sa oproti predpo- kladom omnoho rýchlejšie, a preto aj častej- šie opotrebovávali rezné nástroje. V prostre- dí s obmedzenou stabilitou výrubu je však veľmi náročné nájsť vhodné miesto, kde by bolo možné zastaviť, vyprázdniť odťažova- ciu komoru a vstúpiť do tohto priestoru, aby sa vymenili rezné nástroje. Z tohto dôvodu sa pristúpilo k opatreniam v podobe zlepše- nia horninového prostredia na vopred naplá- novaných miestach – zastávkach na kontro- lu a na výmenu rezných nástrojov (v južnom tuneli sa realizovali spolu štyri zastávky, v se- vernom tunel ich bolo sedem). Zlepšenie sa robilo pomocou monolitických podzem- ných stien, ktoré mali dĺžku 15 m, šírku lame- ly 1,2 m, pričom sa vždy realizovali tri lamely v tesnej blízkosti za sebou, a to do hĺbky po- lovice profilu reznej hlavy. Technické vylepšenia sa realizovali aj na samotnom tunelovacom stroji. Medzi najvý- raznejšie patrí vopred odskúšaný a namon- tovaný systém zariadení s automatickým dávkovaním špeciálneho polyméru viažuce- ho vodu, po pridaní ktorého sa z tekutej rúba- niny stala rúbanina s kašovitou konzistenciou. Všetky prijaté opatrenia prispeli v koneč- nom dôsledku k rýchlejšiemu priebehu ra- zenia druhého tunela oproti tomu prvému. Severný tunel sa podarilo vyraziť nakoniec približne o štyri mesiace skôr ako južný tunel (obr. 4). Zároveň s tým sa dosiahol rekordný denný výkon 38 m a nekalendárny mesačný výkon 702 m. Záver Ejpovické tunely sú v rámci Českej republi- ky výnimočné v mnohých smeroch. Išlo pre- dovšetkým o technológiu ich razenia pomo- cou tunelovacieho stroja a použitie pevnej jazdnej dráhy ako železničného zvršku, kto- rý je z hľadiska údržby a možného zásahu záchranných zložiek v prípade mimoriadnej udalosti určite lepším variantom ako klasický železničný zvršok zo štrku. TEXT: Václav Anděl, Petr Hybský, Štefan Ivor FOTO A OBRÁZKY: Metrostav a. s. Václav Anděl, Petr Hybský a Štefan Ivor pôsobia v spoločnosti Metrostav a. s. Štefan Ivor je vedúci pro- jektu Ejpovických tunelov. Literatúra 1. IVOR, Š.; – HYBSKÝ, P.: Výstavba dvojice Ejpovických tunelů. In: Stavebnictví 7/2018. (Reference pro článek). 2. IVOR, Š. – HYBSKÝ, P.: Ejpovické tunely – průběh vý- stavby. In: Silnice – železnice 1/2019 (Reference pro článek). Modernization of the track Rokycany – Plzeň, Ejpovice tunnels At the end of the year 2018 both tubes of the Ejpovice tunnel were ready for the trial operational phase. First freight tra- in went through the South tunnel tube on 15th November 2018 at 16:20. One month later, on 7th December 2018 the first train went also through the North tunnel tube. The Czech railway net was that day extended by two tunnel tube in the total length of more than 8 000 me- ters; which became the longest railway tunnel in the Czech Republic. Obr. 2 Pohlaď na zmontovaný tunelovací stroj pripravený na razenie južného tunela Obr. 3 Pozdĺžny rez tunelmi s predpokladanou geológiou Obr. 4 Porovnanie mesačných výkonov razenia južného (JTT) a severného tunela (STT)

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 36 www.inzinierskestavby.sk Postupným navrhovaním týchto pružných prvkov v našich projektoch umožňujeme že- lezničnej infraštruktúre priblížiť sa štandar- dom kvality a trvanlivosti železničnej infraš- truktúry zahraničných železničných správ. V júli 2018 nadobudla účinnosť aktuali- zácia predpisu ŽSR TS 4 Železničný spodok, ktorá vo svojej prílohe 14 umožňuje použí- vanie antivibračných rohoží pod koľajové lôžko. Európska norma STN EN 16730 hovo- rí o podvaloch s podpodvalovými podložka- mi, odporúčanie IRS 70713-1 Medzinárodné- ho zväzu železníc (UIC) následne upravuje spôsob a podmienky ich používania. Tieto a ďalšie dokumenty hovoria o vlastnostiach pružných prvkov v koľaji a o ich prínosoch z hľadiska zaťaženia osôb vibráciami a hlu- kom a takisto o ich pozitívnom vplyve na údržbu a technický stav koľajovej dráhy. V rámci používania pružných prvkov ich možno rozdeliť na prvky, ktoré je vhodné používať globálne, a na prvky s lokalizova- ným použitím. Prvky s lokalizovaným použi- tím riešia spravidla problém vyskytujúci sa na konkrétnom mieste na trati – takýmito prob- lémami môžu byť napríklad zvýšená hluč- nosť mostného objektu pri prejazde vlaku, sťažnosti obyvateľov v blízkosti trate na hluk a vibrácie z nej pochádzajúce, vysoká vlnko- vitosť koľajníc v oblúkoch či blatisté miesta v blízkosti mostov a železničných priecestí. Všetky tieto a ďalšie problémy možno vhod- ne riešiť materiálmi, ktoré zlepšia elastické a dynamické parametre trate. Podložky pod podkladnicu V porovnaní s celoplošným používaním pod- ložiek pod pätu koľajnice, štandardnej súčasti pružného upevnenia koľajníc, je používanie podpodkladnicových podložiek len lokalizo- vané. Použitie nepriameho podkladnicového upevnenia je v súčasnosti zriedkavé nielen pre jeho vysokú cenu, ale aj pre počet jeho súčastí. Medzi miesta, kde je však podkladni- cové upevnenie v súčasnosti nenahraditeľné, patria mosty s prvkovou mostovkou a most- nicami (obr. 1). Napríklad oceľové mosty predstavujú konštrukcie, ktoré sa vyznačujú vysokou hlučnosťou pri prejazde vlaku, tak- že v intravilánoch obcí sa potom stretávame so sťažnosťami obyvateľov na hluk. Z me- raní nemeckých železníc (DB) vyplynulo, že použitím trvalo elastických podložiek pod podkladnice možno znížiť hlučnosť mos- ta až o 10 dB, čo predstavuje nezanedbateľ- ný pokles hlučnosti zavedením iba jedného prvku. Zároveň vďaka jednoduchému spô- sobu zabudovania možno tieto podložky použiť priamo pri opravnej činnosti, pričom stavebný zásah do konštrukcie mosta nie je potrebný. Ďalší dosiahnutý efekt je, že most nadobudne použitím pružných podpodklad- nicových podložiek tuhosť podobnú tuhos- ti okolitého železničného zvršku, čo vedie k nízkemu dynamickému namáhaniu trate. Podpodvalové podložky Podpodvalové podložky (under sleeper pads) sú pružné vrstvy s hrúbkou okolo jed- ného centimetra, umiestňované priamo na ložnú plochu podvalu pri výrobe podvalov. Majú plastické aj elastické vlastnosti, ktoré za- bezpečujú ich funkčnosť v železničnej trati. Podpodvalové podložky sa používajú v za- hraničí úspešne na zníženie opotrebovania železničného zvršku, čím sa predlžuje jeho životnosť. Tuhé elasto-plastické podvalové podložky sa používajú na zlepšenie kvality trate, vo výhybkách a na križovatkách, v pre- chodových oblastiach mostov, v úsekoch so zníženou hrúbkou štrkového koľajového lôž- ka a na zníženie tvorby sklzových vĺn v oblú- koch s malým polomerom. UIC uvádza predĺženie intervalu údržby že- lezničného zvršku podbíjaním na minimál- ne dvojnásobok, pričom bežne sa pozoruje až trojnásobné predĺženie cyklu podbíjania. V oblasti výhybiek a koľajových križovatiek je pozitívnym efektom zníženie zbortenia koľa- je pri prejazde dráhového vozidla vyrovnaním tuhosti jednotlivých podvalov vo výhybkách a zníženie namáhania celej konštrukcie výhyb- ky dynamickými rázmi. V prechodových oblas- tiach dokážu podpodvalové podložky zabez- pečiť odstupňovanie tuhosti jazdnej dráhy pri prechode z mäkkej klasickej konštrukcie že- lezničného zvršku na tuhú konštrukciu mosta s priebežným koľajovým lôžkom. Dĺžka jedného stupňa tuhosti sa v tomto prípade odporúča aspoň 0,5 sekundy jazdy vlaku. Podpodvalové podložky umožňujú znížiť hrúbku koľajového lôžka až na 20 cm bez ďalších opatrení. Prínosom zvýšenej elas- ticity koľaje je aj zlepšený roznos zaťaženia do podložia. Podpodvalové podložky od ra- kúskeho výrobcu Getzner sa úspešne použi- li na tratiach ŽSR na trati pri Zohore (obr. 2) a pri Strečnianskych mostoch. Rohože pod koľajové lôžko Doplnenie predpisu ŽSR TS 4 znamenalo aj pridanie niekoľkých nových príloh, medzi nimi prílohy číslo 14, ktorá hovorí o používa- ní rohoží pod koľajové lôžko na tratiach ŽSR. Rohože pod koľajové lôžko alebo Sub Bal- last Mats (SBM) sú plošné konštrukčné prv- ky v podvalovom podloží, ktoré sa používajú Používanie antivibračných materiálov na železničnej sieti Na svetový trend zavádzania elastických prvkov do tratí nadväzujú v súčasnosti aj Železnice Slovenskej republiky, a to postupným umožnením ich použitia na tratiach vo svojej správe. Hlavnými prvkami, ktoré sa navrhujú a používajú v tratiach, sú podpodkladnicové podložky, podpodvalové podložky a rohože pod koľajové lôžko. Obr. 1 Červený most v Bratislave, kde sa použili podložky pod podkladnicu.

37 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz pri rekonštrukciách, modernizáciách a no- vostavbách železničných tratí. Účelom použitia rohoží pod koľajové lôž- ko (obr. 3) je znížiť vibrácie prenášané na pod- valové podložie, ktoré sa prenášajú aj do pri- ľahlých objektov, a redukovať sekundárny hluk (predovšetkým v intraviláne), ďalej znížiť opotrebovanie kameniva koľajového lôžka na kontakte mostovky a kameniva na umelých stavbách železničného spodku, zvýšiť elasti- citu trate na umelých stavbách železničného spodku a zabezpečiť dostatočnú kvalitu trate v miestach s nedostatočnou hrúbkou koľajo- vého lôžka (aj nižšou ako 20 cm). Rohože pod koľajové lôžko sú účinným spôsobom izolácie vibrácií nielen na želez- ničných, ale aj na električkových tratiach. Medzi hlavné miesta ich použitia patrí intra- vilán a predovšetkým tie miesta, kde sa trať približuje k pracoviskám či bydliskám oby- vateľov. Záver Z inžinierskeho pohľadu predstavujú pružné prvky prostriedok riešenia viacerých problé- mových miest železničnej trate, ako sú pre- chodové oblasti umelých stavieb, miesta so zníženým koľajovým lôžkom alebo miesta citlivé na vibrácie. Používanie podpodvalových podložiek má ekonomický význam už od prevádzky 10-ti- síc hruboton za deň, čo v našich podmien- kach znamená rád koľaje 4 a vyšší. Za týchto podmienok a predovšetkým v in- traviláne miest a obcí je na riešenie proble- matiky vibrácií a hluku najvhodnejším a naj- účinnejším riešením použitie rohoží pod koľajové lôžko. TEXT: Ing. Michal Matuška FOTO: Tomáš Roth Michal Matuška pôsobí v spoločnosti Amberg Engineering Slovakia, s. r. o. Literatúra 1. Predpis TS4 Železničný spodok, Železnice Slovenskej republiky, 2018. 2. International railway solution, International union of railways, 2017. 3. Roth, T.: Použitie pružných materiálov v konštrukcii železničného zvršku železničných a električkových tratí, 2018. Antivibration materials use on railway network Track quality degradation is induced by the traffic load generating high contact lo- ads between sleepers and ballast on one hand, and by high pressures on ballast and subsoil on the other hand. The use of USP (Under Sleeper Pads) – equipped sle- epers has a positive effect at various levels: • Due to the additional elasticity introdu- ced in the track, the load distribution over the track length is better. • The contact surface between sleeper and ballast is increased significantly and thus the contact pressure betwe- en sleeper and ballast is reduced by the use of USP. • Distribution of the load is better over the entirety of the sleeper. • Sleepers are dynamically decoupled from the ballast bed. • The phenomenon of dancing and han- ging sleepers is reduced or even elimi- nated. INZERCIA DOZORUJEME diaľnice, železnice, mosty, vodovody, kanalizácie, ČOV, tunely, priemyselné parky a iné inžinierske a pozemné stavby, vrátane ich technologického vybavenia AMBERG ENGINEERING SLOVAKIA, s.r.o. Somolického 1/B, 811 06 Bratislava tel.: +421 2 5930 8261 e-mail: info@amberg.sk www.amberg.sk PROJEKTUJEME pozemné, vodohospodárske, inžinierske, dopravné stavby, geotechnické konštrukcie vrátane statických výpočtov, rizikové analýzy, vizualizácie a animácie REALIZUJEME inžiniersku, poradenskú a expertíznu činnosť, geo- technický monitoring, zameriavanie budov a tunelov, školenia a kurzy Obr. 2 Podvaly s podpodvalovými podložkami pripravené na ukladanie Obr. 3 Montáž rohoží pod koľajové lôžko, Bratislava

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 38 www.inzinierskestavby.sk Spoločnosť ECS engineering, s. r. o., pô- sobí od svojho vzniku v roku 1995 aj na poli modernizácie železničnej infraštruktúry, a to najmä v oblasti elektrických staníc a ich ria- diacich systémov. Za viac ako 20-ročnú his- tóriu prispela svojimi aktivitami a výrobka- mi k mnohým úspešným stavbám s rôznym rozsahom, pričom medzi najdôležitejšie patrí účasť na všetkých úsekoch a etapách mo- dernizovanej trate Bratislava-Rača – Trnava – Nové Mesto nad Váhom – Púchov – Žili- na, a to od fázy projektovania až po realizá- ciu prevádzkových súborov týkajúcich sa čin- nosti spoločnosti. Pri realizácii tejto trate ide najmä o prevádzkové súbory v oblastiach: • dispečerských riadiacich systémov (Brati- slava, Žilina), • riadiacich systémov trakčných napájacích a spínacích staníc (TNS Trnava, TNS Nové Mesto nad Váhom, TNS Púchov a všetky spínacie stanice), • riadiacich systémov malých elektrických staníc a riadenia skupín úsekových odpá- jačov trakčného vedenia. Dispečerské riadiace systémy Dispečerské riadiace systémy používa- né v prevádzke ŽSR nadväzujú koncep­ čne na systémy pôvodne vyvíjané užívateľom. Dnešné dispečerské riadiace systémy RSY-D sú postavené na báze sietí PC. Výkonom, funkciami aj užívateľským pohodlím plne zodpovedajú požiadavkám na kvalitu riade- nia veľkých technologických sústav. Ich vý- hodou je množstvo funkcií vyvíjaných špe- ciálne pre potreby ŽSR vrátane kompatibility s novým, ale aj starším technologickým vy- bavením diaľkovo riadených staníc. Medzi hlavné časti dispečerských riadia- cich systémov RSY-D patrí modul centrálnej jednotky, modul integrovanej komunikácie, modul protokolu, modul koncentrátora dát, modul pripojenia k prenosovým cestám, veľ- koplošný zobrazovací panel a komponenty pracoviska elektrodispečera. Dôležitou vlastnosťou súčasných dispečer- ských riadiacich systémov v prevádzke ŽSR je možnosť komunikácie s novými aj staršími riadenými stanicami, ktoré sú súčasťou prís- lušnej riadenej sústavy. Komunikácia s no- vými stanicami prebieha vo virtuálnej sieti VPN EE v rámci VPN ŽSR. So staršími stanica- mi, zatiaľ nepripojenými do VPN EE, dokážu dispečerské riadiace systémy komunikovať pôvodnými prenosovými cestami (prenosy s frekvenčnou moduláciou, sériové komu- nikácie...). Komunikácia s riadenými stanica- mi je protokolom typu TCP/IP. Z historických dôvodov sa však stále, aj keď v čoraz menšej miere, využíva aj komunikácia DMS/DO100. Dispečerské riadenie v úseku Púchov – Považská Teplá Riadenie technologického procesu napája- nia elektrifikovaných tratí ŽSR je v úseku Leo- poldov – Nové Mesto nad Váhom – Trenčian- ska Teplá – Púchov – Považská Teplá – Žilina zabezpečené z dispečerského riadiaceho systému typu RSY-D sústavy S2 v riadiacom stredisku elektrotechniky v Žiline. Diaľkovo riadenými stanicami v úseku Pú- chov – Považská Teplá sú v súčasnosti SpS Považská Bystrica, ŽST Považská Bystrica a ŽST Považská Teplá. Po modernizácii úseku to budú stanice ŽST Považská Bystrica, tunel Diel a tunel Milochov. Energetické napájanie elektrickej trakčnej sústavy v tomto úseku trakčnej siete prebie- ha v súčasnosti napätím DC 3 kV z pojazdnej trakčnej napájacej stanice Púchov a z trak­ čnej napájacej stanice Bytča. Po ukončení modernizácie trate Púchov – Žilina a moder- nizácie uzla Žilina sa bude elektrická trakč- ná sústava napájať napätím AC 25 kV z no- vých trakčných napájacích staníc v Púchove a v Žiline. Všetky uvedené trakčné napájacie Dispečerské riadenie napájania elektrickej trakčnej sústavy, úsek Púchov – Považská Teplá Systémy napájania elektrifikovaných tratí ŽSR si v súčasnosti vyžadujú existenciu diaľkového riadenia na viacerých úrovniach. Modernizácia hlavného železničného koridoru na úseku Púchov – Považská Teplá sa týka aj modernizácie dispečerského riadiaceho systému (SCADA) v riadiacom stredisku elektrotechniky (RSE) v Žiline a viacerých jemu podradených systémov riadenia nižšej úrovne. Ich stručný opis je predmetom tohto článku. Pohľad z pracoviska elektrodispečera, RSE Poprad Overovacia prevádzka DZP v RSE Poprad

39 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz stanice sú, resp. budú, diaľkovo riadenými stanicami dispečerského riadiaceho systému RSY-D sústavy S2 v riadiacom stredisku elek- trotechniky v Žiline. Na stavbe ŽSR, Modernizácia trate Púchov – Žilina pre rýchlosť do 160 km/h., I. etapa je plánovaná úprava dispečerského riadiaceho systému RSY-D sústavy S2, ktorou sa zabezpe- čí celková aktualizácia systému v čase ukon- čenia poslednej z etáp modernizácie tratí v úsekoch Trnava – Nové Mesto nad Váhom – Púchov – Žilina. Súčasťou tejto úpravy bude výmena veľkoplošného zobrazovacieho pa- nela dispečerského riadiaceho systému – pô- vodný elektronický dlaždicový panel EDL sa nahradí novým digitálnym zobrazovacím pa- nelom DZP. Táto úprava je významným kro- kom modernizácie dispečerského riadiaceho systému RSY-D, ktorým sa zlepšia podmienky na prácu elektrodispečera ako obsluhy RSY- -D a zjednoduší sa postup zapracovávania zmien v zobrazení riadenej sústavy staníc pri zmenách v technologickom procese napája- nia elektrifikovaných tratí v riadenom úseku. Digitálny zobrazovací panel pozostáva zo servera DZP a zo zostavy monitorov DZP. Server DZP predstavuje softvérové vybave- nie, ktoré zabezpečuje komunikáciu s ďalší- mi modulmi dispečerského riadiaceho sys- tému RSY-D a zobrazenie riadenej sústavy na zostave monitorov DZP. Zostavu moni- torov DZP tvoria štyri veľkoplošné monitory umiestnené na hliníkovej nosnej konštrukcii. Diaľkové riadenie staníc ovládaných z dis- pečerských riadiacich systémov RSY-D za- bezpečujú riadiace systémy trakčných na- pájacích a spínacích staníc a terminály diaľkového riadenia. Riadiace systémy trakčných napájacích a spínacích staníc Na riadenie trakčných napájacích a spínacích staníc sa používajú riadiace systémy nadvä- zujúce na systémy vyvíjané v ŽSR v 80. ro- koch 20. storočia. Dnešné riadiace systémy tvorí riadiaca jednotka na báze PC zosieťo- vaná s príslušenstvom (manipulačný termi- nál, monitorovací systém ochrán...). Podstani- cami riadiaceho systému môžu byť digitálne ochrany rozvodní, terminály diaľkového ria- denia a iné zariadenia. Trakčnou napájacou stanicou s moderným riadiacim systémom stanice typu RSS3 je aj nová TNS Púchov, ktorá v súčasnosti napája napätím AC 25 kV elektrickú trakciu na úse- ku Púchov – Nové Mesto nad Váhom. Z tejto TNS sa bude po modernizácii uzla Žilina na- INZERCIA Návrh zobrazenia časti riadenej sústavy na DZP, RSE Žilina Motorový pohon EP-01D Riadiaci pult CX2 s dotykovým displejom

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 40 www.inzinierskestavby.sk pájať napätím AC 25 kV aj elektrická trakčná sústava na úseku Púchov – Považská Teplá. Hlavné úlohy riadiaceho systému stanice v TNS Púchov: • Priama komunikácia s technologickými prvkami v TNS metalickými cestami v tých prípadoch, keď nie je možné využiť optic- ké prenosové médium (signály upresňujú- ce stavy kontaktov, priame povelové napä- tia pre ovládacie cievky a pod.). • Komunikácia s technologickými prvkami TNS prostredníctvom podstaníc, väčšinou optickými cestami. Obsahom komunikácie sú binárne informácie o stavoch techno- logických prvkov, informácie o hodnotách meraným veličín v smere od podstanice k riadiacemu systému a povely na ovládanie technologických prvkov v opačnom smere. • Obojsmernákomunikácias dispečerskýmria- diacim systémom RSY-D v riadiacom stredis- ku elektrotechniky v Žiline. Obsahom komu- nikácie sú informácie o stavoch vybraných technologických prvkov, hodnoty meraných veličín, informácie o poruchových a ďalších prevádzkových stavoch technológie. • Komunikácia s riadiacim a informačným systémom (RIS) SSE-D Žilina, ktorý je inšta- lovaný v novom objekte novej rozvodne 110 kV SSE-D v Púchove. Terminály diaľkového riadenia Terminály diaľkového riadenia sa využívajú na riadenie malých elektrických staníc a na riadenie skupín úsekových odpájačov trak­ čného vedenia. Na úseku Púchov – Považská Teplá je terminál diaľkového riadenia použitý v ŽST Považská Bystrica. Terminál diaľkového riadenia TDR1 bol dodaný v zostave: • riadiaci pult CX2, • procesná jednotka CB2, • rozvodnica s oddeľovacím transformátorom. Úlohou terminálu diaľkového riadenia je zabezpečiť: • diaľkové riadenie ôsmich úsekových odpája- čov trakčného vedenia z dispečerského ria- diaceho systému v RSE Žilina s možnosťou miestneho ovládania z dopravnej kancelárie, • signalizáciu stavu náhradného zdroja (NZE) a prenos informácií o stave NZE do dispečerského riadiaceho systému. Podrobnejšie bola zostava terminálu diaľ- kového riadenia v ŽST Považská Bystrica opí- saná v IS číslo 1/2018. Terminály diaľkového riadenia na moder- nizovaných úsekoch trate Bratislava-Rača – Žilina ovládajú úsekové odpájače trakčného vedenia prostredníctvom motorových poho- nov typu EP-01. Motorový pohon typu EP-01DP2 Motorové pohony typu EP-01 sa používa- jú na modernizovaných a rekonštruovaných úsekoch tratí ŽSR už od 90. rokov 20. storo- čia, pričom typ EP-01DP2 predstavuje moto- rový pohon najnovšieho vývojového stupňa s dvojitou izoláciou. Motorový pohon EP-01DP2 charakterizu- je aj to, že: • konštrukcia pohonu je masívna a dosta- točne odolná proti možnému nešetrné- mu zachádzaniu v ťažkých prevádzkových podmienkach napriek relatívne malej cel- kovej hmotnosti, • ručná obsluha sa vykoná špeciálnou kľu- kou, ktorá sa zasunie do záberu bez otvá- rania skrine pohonu; po zasunutí kľuky je elektrické ovládanie pohonu blokované, • pohon je vybavený trecou spojkou na ochranu proti mechanickému preťaženiu, • pohon je schopný riadnej funkcie pri dĺžke ovládacieho vedenia do 4 km, • elektrické zariadenie pohonu je kompati- bilné so všetkými doteraz známymi ovlá- dacími zariadeniami v prevádzke ŽSR, • z hľadiska elektrického zapojenia je možné trojvodičové alebo štvorvodičové ovláda- nie motorového pohonu, • elektrická časť pohonu môže byť vybavená modulom zvodiča prepätia, • z hľadiska ochrany pred zásahom elektric- kým prúdom predstavuje pohon elektric- ké zariadenie triedy ochrany II – zariadenie s dvojitou izoláciou, • pohon spĺňa požiadavky STN EN 50122-1 na jeho inštaláciu v zóne vrchného trolejo- vého vedenia. Záver Diaľkové riadenie technologického procesu napájania elektrifikovaných tratí ŽSR je tech- nicky náročná úloha s premenlivými časo- vými a územnými požiadavkami. Súbor dis- pečerských riadiacich systémov v riadiacich strediskách elektrotechniky, riadiacich systé- mov trakčných napájacích a spínacích sta- níc, terminálov diaľkového riadenia a ďal- ších zariadení dodávaných spoločnosťou ECS engineering, s. r. o., rieši túto problema- tiku komplexne s ohľadom na historický vý- voj, súčasné požiadavky a aktuálny technic- ký rozvoj. TEXT: Ing. Ľuboš Brejčák FOTO: ECS engineering, s. r. o. Ľuboš Brejčák je projektový manažér v spoločnosti ECS engineering, s. r. o. Dispatching control of power supply for electric traction system in the section Púchov - Považská Teplá Electrification systems of Slovak national railways (ŽSR) nowadays require the exis- tence of remote control at several levels. The modernization of the main railway corridor section between stations Púchov and Považská Teplá included the upgrade of the SCADA system at the Žilina control center (RSE) and several subordinate con- troller systems of lower level. Their brief description is the subject of this article. Zostavenie motorového pohonu EP-01DP2 Skupina motorových pohonov EP-01DP2

41 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz Zdôvodnenie stavby Začlenenie tratí Železníc Slovenskej repub- liky, Bratislava (ďalej v texte ŽSR), do vybra- ných paneurópskych koridorov znamená zapojenie Slovenska do diaľkovej medzištát- nej tranzitnej dopravy, čo prináša Slovenskej republike a ŽSR výhodu, a to nielen z ko- merčného hľadiska, ale v porovnaní s ostat- nými druhmi dopravy, hlavne automobilo- vou, aj z ekologického hľadiska. Začlenenie je však podmienené splnením technických podmienok a dosiahnutím parametrov tra- tí podľa dohôd AGC a AGTC, čo sa dosiahne obnovou železničnej infraštruktúry. Dvojkoľajná železničná trať Púchov – Lúky pod Makytou – št. hranica SR/ČR je súčas- ťou trate Púchov – Lúky pod Makytou – Hor- ní ­ Lideč, začlenenej do trasy ­ C–E40 podľa ­ Európskej dohody o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy (AGTC). V rámci modernizácie trate na úseku Nové Mesto nad Váhom – Púchov sa podľa záväz- ného pokynu generálneho riaditeľa ŽSR rea- lizovala v železničnej stanici (ŽST) Púchov aj zmena trakčnej sústavy (z jednosmernej sú- stavy 3 kV na jednofázovú striedavú sústavu 25 kV 50 Hz). Pri tejto zmene došlo k vysunu- tiu styku trakčných sústav za železničnú sta- nicu do traťového úseku v smere na Žilinu, ako aj v smere na Horní Lideč. Po ukončení modernizácie nastal v napá- janí trakčného vedenia stav, že rameno od štátnej hranice s Českou republikou po Pú- chov je prevádzkované jednosmernou trakč- nou sústavou 3 kV, samotná ŽST Púchov a trať v smere na Nové Mesto nad Váhom (a na Bratislavu) je prevádzkovaná striedavou trakčnou sústavou 25 kV 50 Hz a trať v sme- re Púchov (mimo) – Žilina je opäť prevádzko- vaná jednosmernou trakčnou sústavou 3 kV. ŽST Púchov je tak v súčasnosti „striedavým ostrovom“ na jednosmernej trati Žilina – Pú- chov – Horní Lideč (ČR). Z hľadiska plynulos- ti dopravy sú tak dopravcovia v uvedenom úseku nútení využívať dvojsystémové hna- cie vozidlá. Za rozšírenie striedavej trakčnej sústavy na ramene Púchov – Lúky pod Makytou – štát- na hranica SR/ČR hovorí hlavne katastrofálny stav trakčného vedenia, ktoré bolo uvedené do prevádzky v roku 1960 a dávno presiah- lo svoju životnosť. Problematická je aj jeho údržba, keďže komponenty používané v 60. rokoch minulého storočia sa už dnes nevy- rábajú. Komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia (ďalej v texte KRTV) tak okrem zlep- šenia technického stavu infraštruktúry drá- hy, zníženia údržbových nákladov a zvýšenia bezpečnosti a plynulosti prevádzky na dráhe predstavuje aj ideálnu príležitosť na zmenu trakčnej sústavy na tomto úseku. Základné požiadavky návrhu Nové trakčné vedenie je navrhnuté tak, aby ho bolo možné počas stavby prevádzkovať v jednosmernej trakčnej sústave 3 kV a aby ho po ukončení rekonštrukcie celého úse- ku Púchov – Lúky pod Makytou – štátna hra- nica SR/ČR bolo možné bez väčších úprav „prepnúť“ na striedavú sústavu 25 kV, 50 Hz. To znamená, že prúdové parametre nové- ho trakčného vedenia budú prispôsobené prúdovo náročnejšej jednosmernej sústave 3 kV, izolačné parametre budú zase rešpekto- vať vyššiu napäťovú úroveň striedavej sústa- vy 25 kV, 50 Hz. Vzhľadom na to, že geometria trolejové- ho drôtu je úzko naviazaná na geometrickú polohu koľaje, má pri rekonštrukciách trakč- ného vedenia zmysel zaoberať sa aj úpra- vou polohy koľaje. Hlavným dôvodom je op- timálne využitie finančných prostriedkov. Ak by sa uvedená väzba nevyriešila v dostatoč- nom rozsahu v rámci stavby KRTV a o niekoľ- ko rokov by sa pristúpilo k rekonštrukcii koľa- je, ktorá so sebou spravidla nesie aj zmenu jej Komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia a jej vzťah k železničnej infraštruktúre Článok približuje prípravu projektovej dokumentácie komplexnej rekonštrukcie trakčného vedenia od zadania po realizáciu stavby. Upozorňuje na vzájomné súvislosti medzi trakčným vedením a ostatnými časťami železničnej infraštruktúry. Obr. 1 Káblové vývody pripravené na napájanie trakčného vedenia ramena Púchov – št. hranica SR/ ČR sústavou 25 kV, 50 Hz Obr. 2 Budovanie nástupišťa pri koľaji č. 1 na ŽST Púchov

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 42 www.inzinierskestavby.sk geometrickej polohy, je pravdepodobné, že finančné prostriedky investované do rekon- štrukcie trakčného vedenia by vyšli do určité- ho rozsahu nazmar. Je teda žiaduce, aby bolo nové trakčné ve- denie navrhnuté na takú geometrickú polo- hu koľaje, ktorá vyhovuje aktuálnym pred- pisom a ktorú bude aj správca následne udržiavať podľa navrhnutého technického projektu. Zároveň by mal platiť predpoklad, že pri prípadnej rekonštrukcii koľaje sa jej ge- ometria výrazne nezmení a vyvolané úpravy geometrie trolejového drôtu nebudú mať za následok neúmerné navýšenie investičných prostriedkov. Zadanie stavby rekonštrukcie trakčného vedenia ŽSR pripravili v roku 2013 investičné zada- nie stavby, v ktorom sa stanovili podmienky spracovania projektovej dokumentácie na re- konštrukciu trakčného vedenia na úseku Pú- chov – Lúky pod Makytou – štátna hranica SR/ČR v troch samostatných stavbách. Špecifikom uvedenej trate je jej pomer- ne komplikované smerové a výškové ve- denie (trať je často situovaná na vysokých násypoch) s množstvom umelých stavieb (oporné a zárubné múry, mosty...), čo limitu- je možný rozsah prác a čo sa prejavilo aj v in- vestičnom zadaní (zadanie v podstate úplne vylúčilo náklady spojené s úpravami ume- lých stavieb). Rozsah projektovej dokumentácie sa po spresnení na vstupnej porade k projektu sta- novil v rámci jednotlivých profesijných od- borov takto: Trakčné vedenie: • komplexná rekonštrukcia trakčného vedenia, • zmena trakčnej sústavy v súlade so straté- giou ŽSR. Železničný zvršok a spodok: • spracovanie technického projektu na úpravu geometrickej polohy koľaje, • úprava geometrickej polohy koľaje s mini- málnym zásahom do existujúceho telesa dráhy a zariadení železničného spodku pri zachovaní existujúcej traťovej rýchlosti, • úprava nástupištných hrán po úprave ge- ometrickej polohy koľaje ich rektifikáciou zabezpečená vlastnými prostriedkami správcu, • úpravy umelých stavieb (mosty, priepusty, oporné a zárubné múry, odvodnenie) – ne- boli súčasťou investičného zadania stavby. Zabezpečovacie zariadenie: • úprava existujúcich zabezpečovacích za- riadení a koľajových obvodov pre strieda- vú trakčnú sústavu, • položenie nových podzemných vedení za- bezpečovacej techniky odolných proti ru- šivým vplyvom striedavej trakčnej sústavy až po ŽST Horní Lideč (ČR), • zmena existujúcich polôh návestidiel, resp. zmena typu prevádzkovaného zabezpečo- vacieho zariadenia – nepočíta sa s nimi. Oznamovacie zariadenie: • náhrada existujúceho diaľkového kábla na celom úseku novým optickým káblom, • vybudovanie nového prenosového sys- tému po novovybudovanom diaľkovom optickom kábli až po ŽST Horní Lideč (ČR). Silnoprúdové zariadenia: • nové rozvody diaľkového ovládania trakč- ných odpájačov, • prípadné preložky silnoprúdových káblov pri kolíziách s novými prvkami stavby. Zmeny rozsahu počas prípravy projektu V dôsledku postupu prác na projektovej do- kumentácii, podrobnejšieho rozpracovania technického riešenia jednotlivých staveb- ných objektov a doplňujúcich požiadaviek odborných zložiek investora dochádza- lo k zmenám a k navyšovaniu objemu prác v jednotlivých profesiách takto: Trakčné vedenie: • bez zmien oproti zadaniu. Železničný zvršok a spodok: • úpravu geometrickej polohy koľaje nebolo možné navrhnúť s minimálnym zásahom do existujúceho telesa dráhy, preto sa pristúpilo k rozsiahlemu prečisteniu koľaje, v niektorých prípadoch došlo k úplnej vý- mene koľajového roštu, • úpravu nástupištných hrán po úprave ge- ometrickej polohy koľaje nebolo možné realizovať v navrhovanom rozsahu vlast- nými prostriedkami správcu, pristúpilo sa preto k návrhu rekonštrukcie nástupíšť v súlade s požiadavkami predpisov a no- riem, • v nadväznosti na rekonštrukciu nástupíšť požadoval investor odstrániť schátrané budovy na železničných zastávkach a zá- roveň sa navrhli nové prístrešky pre cestu- júcich. Silnoprúdové zariadenia: • z dôvodu rekonštrukcie nástupíšť poža- doval investor rekonštrukciu vonkajšieho osvetlenia na železničných zastávkach. Priamym prínosom zväčšených úprav in- fraštruktúry na železničných zastávkach je zvýšenie bezpečnosti a skultúrnenie prostre- dia pre cestujúcu verejnosť. Zmeny rozsahu počas realizácie stavby Výber zhotoviteľa stavby ukončili ŽSR v roku 2018. Realizáciu prác zabezpečuje združenie Spoločnosť PuLu (vedúci účastník je spoloč- nosť Elektrizace železnic Praha, a. s.). Na reali- záciu prác bol zmluvne určený termín 30 me- siacov s predpokladaným ukončením stavby v 10/2020. Počas prác sa však objavujú nové skutočnosti, ktoré počas prípravy projektu neboli známe. Železničný zvršok a spodok: • od spracovania projektovej dokumentácie došlo v rámci údržbových prác k niekoľko- násobnému podbitiu koľaje, čím sa zme- nila jej geometrická poloha; projektovaný rozsah prečistenia sa tak ukázal ako nedo- statočný a zhotoviteľ bol nútený jeho roz- sah zväčšiť tak, aby dosiahol projektovanú polohu koľaje, • pri výkopových prácach sa „objavujú“ rôz- ne zariadenia železničného spodku, naj- mä odvodňovacie zariadenia, ktoré boli za roky prevádzky zanesené a takto skry- té v telese dráhy, pričom dokumentácia k týmto zariadeniam neexistuje, resp. je len veľmi orientačná. Operatívne tak treba rie- šiť úpravu polohy budovaných zariadení, spravidla základov trakčných podpier. Za zmienku stojí aj objavenie žumpy, o kto- rej existencii neboli k dispozícii žiadne Obr. 3 Rekonštruovaná infraštruktúra koľaje č. 1 v traťovom úseku

43 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz ­ podklady a pre ktorú bolo potrebné upra- viť zakladanie prístrešku pre cestujúcich na nástupišti. Záver Komplexná rekonštrukcia trakčného vede- nia by mala ísť „ruka v ruke“ s rekonštruk- ciou železničného zvršku, spodku a ideálne aj odvodnenia. Predíde sa tak komplikova- ným úpravám projektu v priebehu realizácie a zároveň bude infraštruktúra dráhy na konci stavby funkčná ako celok a bude slúžiť dlho- dobo počas nasledujúcej prevádzky. Komplexnou rekonštrukciou trate sa tak dosiahne efektívnejšie vynaloženie investí- cií. V prípade, že sa k rekonštrukcii spodku a odvodnenia v rámci stavby KRTV nepristú- pi (napr. z dôvodu dostupnosti finančných prostriedkov), budúca rekonštrukcia týchto častí dráhy môže výrazne zasiahnuť do no- vých základov trakčných stožiarov a vyvolať ich prestavbu (napr. z dôvodu nevyhovujúcej polohy, prípadne poškodenia počas prác), čím sa zvyšujú investičné náklady potreb- né na realizáciu. Skúsenosti z projektovej prí- pravy iných stavieb hovoria, že výstavba od- vodňovacích zariadení (najmä priekopových múrikov) vyvolá prestavbu približne 40 % trakčných podpier. TEXT: Ing. Juraj Cyprian, Ing. Pavol Beňo FOTO: PRODEX, spol. s r. o. Juraj Cyprian a Pavol Beňo pôsobia v spoločnosti PRODEX, spol. s r. o. A comprehensive reconstruction of the overhead contact line (catenary system) and its relation to the railway infrastructure The article shows the preparation of the project of overhead contact line recon- struction from the beginning to the rea- lization of the construction. It draws at- tention to the relationship between overhead contact line and other parts of the railway infrastructure. INZERCIA www.prodex.sk Projektujeme infraštruktúru civilizácie Obr. 4 Trakčná podpera na moste cez Váh pred re- konštrukciou Obr. 5 Trakčná podpera na moste cez Váh po rekon- štrukcii

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 44 www.inzinierskestavby.sk Druhá etapa modernizácie košických elek- tričkových tratí (MET) sa začala prípravnými prácami dňa 22. novembra 2016 po nado- budnutí účinnosti zmluvy o dielo a po pod- písaní nenávratného finančného príspevku. Hlavným zhotoviteľom stavebných prác bola spoločnosť EUROVIA SK, a. s., investorom pro- jektu bolo mesto Košice. Projekt bol spolufi- nancovaný z OP Integrovaná infraštruktúra. Stavba bola stavebne ukončená a odovzda- ná investorovi podľa stanoveného harmono- gramu dňa 31. 8. 2018. Rozpočet tejto etapy sa vyšplhal k hodnote 80 miliónov eur, pri- čom išlo o najväčšiu a najzložitejšiu moderni- záciu električkových tratí za posledných nie- koľko desiatok rokov nielen v Košiciach, ale na celom Slovensku. Predmet projektu Predmetom projektu bola modernizá- cia električkových tratí v meste Koši- ce s celkovou dĺžkou 7,9 km. Projekt pria- mo ­ nadviazal na predchádzajúci projekt ­ Košickej regionálnej integrovanej dopra- vy. Jeho hlavným cieľom bolo skvalitniť a modernizovať parametre koľajovej infra­ štruktúry električkovej dopravy v meste Košice a tým zatraktívniť verejnú dopravu (pred individuálnou) a zvýšiť počet cestu- júcich využívajúcich verejnú osobnú do- pravu. Z dôvodu minimalizácie vplyvov prác na dopravu v meste a zjednodušenia logistiky sa líniová stavba mestskej električkovej dráhy rozdelila do ôsmich ucelených častí, ktoré sa realizovali ako samostatné stavby. Išlo o tieto ucelené časti: • úsek trate od budovy krajského súdu po kruhový objazd Moldavská, • okružná križovatka Moldavská, • úsek trate na Triede SNP od križovatky Bar- dejovská po križovatku Laborecká, • úsek trate od križovatky Laborecká po ob- ratisko Amfiteáter, • úsek trate od križovatky pri OC TIP TOP po obratisko Botanická záhrada, • obratisko Botanická záhrada, • Komenského ulica, úsek trate od Námestia Maratónu mieru po obratisko Havlíčkova, • križovatka VSS. Zrealizované práce Ako prvé sa koncom roka 2016 začali práce na uliciach Zimná a Boženy Němcovej vráta- ne obratiska pri Botanickej záhrade. Násled- ne sa pracovalo na najkomplikovanejšom mieste – križovatke VSS –, ktorá je jedným z najdôležitejších dopravných uzlov v mes- te. Práve tento úsek bol pre zhotoviteľa naj- náročnejší z hľadiska dopravných obmedze- ní a organizácie výstavby. Práce na stavbe MET pokračovali počas rokov 2017 a 2018 aj na trati od krajského súdu cez sídlisko Tera- Druhá etapa modernizácie električkových tratí v Košiciach Posledné roky sa život v Košiciach nesie v znamení modernizácie električkových tratí. Modernizovať sa začalo v roku 2014 v rámci projektu Integrovanej koľajovej dopravy (IKD), nasledovala Modernizácia električkových uzlov (MEU) a v roku 2016 sa pokračovalo projektom s názvom Modernizácia električkových tratí (MET). Práve poslednú etapu si predstavíme bližšie. Posledné roky sa život v Košiciach nesie v znamení modernizácie električkových tratí. Celková dĺžka vymenených koľajníc v rámci tejto etapy projektu je 15 073,73 m. Zrealizovali sa stavebné úpravy existujúcich ostrovčekov zastávok, zoptimalizovalo sa umiestnenie električkových zastávok, resp. sa doplnili nové zastávky. Stavba MET v číslach Počet stavebných objektov: 449 Kamenivo použité na vybudovanie koľajového lôžka: 24 871,19 m3 Celková dĺžka vymenených koľají: 15 073,73 m Počet vymenených výhybiek a krížení: 29 ks Množstvo betónu použitého na železobetónové dosky: 2 369,65 m3 Počet vymenených podvalov: 16 977 ks Počet uložených antivibračných rohoží: 58 681,65 m2 Počet osadených stožiarov trakčného vedenia: viac ako 780 ks Dĺžka nového trakčného vedenia: viac ako 24 450 m

45 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz sa (vrátane veľkej kruhovej križovatky na Mol- davskej) až po amfiteáter. Počas necelých dvoch rokov sa okrem samotných koľajníc, koľajových spodkov, zvrškov, obratísk a križovatiek zrealizova- li napríklad aj prekládky a úpravy všetkých súvisiacich zariadení a inžinierskych sietí. Zároveň sa vykonali opatrenia, ktoré zvýši- li efektivitu a bezpečnosť električkovej do- pravy, zvýšili komfort cestujúcej verejnosti a zredukovali na viacerých miestach kolíz- ne situácie, resp. bodové nedostatky. Kon- krétne sa na tento účel napríklad doplnili zariadenia účelovej svetelnej signalizácie na najrizikovejších cestných koľajových prejaz- doch, zrealizovali stavebné úpravy existujú- cich ostrovčekov zastávok, zoptimalizovalo sa umiestnenie električkových zastávok na niektorých traťových úsekoch vrátane dopl- nenia nových zastávok, zmodernizovalo sa trakčné vedenie, meniarne a ostatné káblo- vé rozvody. Ekologická modernizácia Zmodernizovanie električkových tratí so se- bou neprinieslo iba bezpečnejšiu a plynu- lejšiu dopravu a komfort pre cestujúcich, za povšimnutie stojí aj ekologická a estetická stránka projektu, a to najmä na úseku Trie- dy SNP. Pri zastávkach MHD sa vysadil fareb- ný rozchodník, ktorý zachytáva vodu a pôso- bí veľmi osviežujúco. Okrem toho je takmer na celom úseku položený umelý trávnik, pod ktorým sú osadené ekologické absorbéry (antivibračné rohože), vyrobené z recyklova- ných materiálov. Vďaka týmto technológiám majú Košice tichú trať, ktorá zároveň pozitív- ne ovplyvňuje zvlhčovanie vzduchu a pra- chu vo svojom okolí. TEXT: Eurovia SK, a. s. FOTO: Eurovia SK, a. s. Second stage of tramlines modernization in Košice In recent years, life in Košice has been mar- ked by the modernization of tramlines. The modernization started in 2014 as part of the Integrated Rail Transport project, followed by the modernization of the tramways, and the 2016 project under the name Moderni- zation of Tramways. Here, our focus will be on introducing the final stage. INZERCIA Vykonané opatrenia zvýšili bezpečnosť a komfort cestujúcej verejnosti a zreduko- vali kolízne situácie. Za povšimnutie stojí aj ekologická a estetická stránka projektu – Košice majú tichú trať, ktorá zároveň pozitívne ovplyvňuje zvlhčovanie vzduchu a prachu vo svojom okolí.

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 46 www.inzinierskestavby.sk Zmena klímy a jej zmiernenie Poznáte ten pocit, keď v horúcom lete prej- dete z rozpálenej mestskej dlažby do parku krytého stromami, kde je o niekoľko stupňov príjemnejšie? Ešte väčší rozdiel cítiť, ak sa zra- zu ocitnete v lesíku pri vodnom toku. Podľa výsledkov doterajších pozorovaní a vedeckých výskumov sa svetová klíma otep- ľuje. Bez ohľadu na to, či je príčinou oteple- nia človek alebo nie, teplota vzduchu stúpla v období rokov 1901 až 2012 o 0,89 °C. Zdá sa to zanedbateľné, ale aby sme mali lepšiu predstavu, treba uviesť, že napríklad rozdiel medzi priemernou ročnou teplotou Štúrova (10,4 °C) a Trenčína (8,8 °C) je len 1,6 °C. Zmena klímy spôsobuje čoraz častejšie ex- trémy počasia vo forme vĺn letných horúčav, veterných smrští, dlhotrvajúceho sucha či prí- valových dažďov. Najmä v mestách je tento vplyv ťažko znesiteľný. Nepriepustné povrchy odvedú vodu, ktorá tak nemôže odparovaním ochladzovať okolie, stavby akumulujú obrov- ské množstvo tepla a nad mestom sa vytvára tzv. teplotný ostrov. Podľa dostupných údajov sa rozdiel medzi teplotou v meste a okolím po- hybuje od 0,5 – 10 °C, čoho dôkazom sú aj ter- movízne snímky Bratislavy zo dňa 16. 8. 2007. Vznikli pilotným zalietaním v štyroch korido- roch a merali teplotu vzduchu vo výške 2 m nad povrchom zeme pri predpovedanej teplo- te od 28 do 30 °C (obr. 1). Namerané výsledky ukázali obrovský rozdiel obedňajších teplôt – od 29,87 °C v lužnom lese po 42,06 °C pri ob- chodnom centre Aupark. Nameraná teplota na Hviezdoslavovom námestí s prítomnosťou stromoradia bola o 4 °C nižšia ako teplota na Župnom námestí s malým podielom zelene. Vážne následky klimatických zmien a obava z budúcich zmien viedli k vytvoreniu ucelenej stratégie Európskeho spoločenstva na boj pro- ti zmene klímy, ktorá stanovuje ciele na ochra- nu klímy a prezentuje opatrenia na zmierne- nie vplyvov jej zmien. Stratégiu si postupne Ako mení zmena klímy električkové trate Význam zelene v meste sa s postupujúcou zmenou klímy preklápa čoraz významnejšie z estetickej funkcie na nástroj zmiernenia extrémnych teplôt či dažďov. Nevyhnutná zmena prístupu pri navrhovaní riešenia verejných priestranstiev a silnejúca potreba zvyšovať podiel zelených plôch sa v poslednom období začali prejavovať aj pri technickom návrhu povrchu električkových tratí. Termovízne snímkovanie územia Bratislavy ukazujúce štyri koridory zalietania (REC Slovensko, Fotomap, s. r. o., 2007) Namerané výsledky ukázali obrovský rozdiel obedňajších teplôt – od 29,87 °C v lužnom lese po 42,06 °C pri obchodnom centre Aupark (zdroj: iStock.com). Ukážka vegetačného povrchu električkových tratí s trávnatým povrchom (zdroj: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dijon_Avenue_du_Drapeau_Tramway_01.jpg) Podľa zvolených druhov tráv sa líši aj následná starostlivosť o vegetačný kryt (zdroj: https://www.hunterindustries.com/sites/default/files/styles/colorbox_ gallery/public/sprays-running.png?itok=-Cxq246A) Ukážka vegetačného povrchu električkových tratí s povrchom tvoreným rozchod- níkom (zdroj: https://www.sempergreen.com/en/references/tramway)

47 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz osvojujú nielen jednotlivé členské štáty, ale aj jednotlivé väčšie mestá vrátane Bratislavy. Električková trať z pohľadu zmeny klímy Jedným z prijatých opatrení na zmiernenie vplyvov zmeny klímy je obmedzovanie au- tomobilizmu a využívanie energeticky efek- tívnych a k životnému prostrediu šetrných dopravných systémov. V Bratislave a v Koši- ciach patrí k preferovaným dopravným sys- témom električková doprava, ktorá je zá- roveň významným mestotvorným prvkom vplývajúcim aj na mikroklimatické podmien- ky urbanizovaného prostredia. Ďalším opat- rením, ktoré sa začalo pri technickom návr- hu električkových tratí uplatňovať, je preto ­ zvyšovanie podielu zelene návrhom vege- tačného krytu telesa električkovej trate. Ve- getačný povrch zabezpečí okrem estetickej funkcie zníženie prašnosti prostredia, zachy- távanie a vyparovanie dažďovej vody (ochla- dzovanie prostredia) a tiež zníženie odtoku dažďovej vody kanalizáciou. V EÚ sa v súvislosti s vegetačnými povrch- mi objavujú: • električkové trate s trávnikom (napr. Záhrad­ nícka ulica v Bratislave), • električkové trate s porastom rozchodníka (druh skalničky, napr.Trieda SNP v Košiciach). Výhody a nevýhody aplikácie vegetačné- ho povrchu sú zhrnuté v tab. 1. Samotné zatrávnenie sa realizuje buď kla- dením trávnatých kobercov, alebo priamou sejbou trávneho semena. Podľa zvolených druhov tráv sa líši aj následná starostlivosť o vegetačný kryt, keďže jednotlivé druhy majú rozdielne nároky na vodu, potrebu živín a potrebu kosenia. Uprednostňujú sa druhy ako mätonoh trváci (Lolium perenne), kostra- va červená (Festuca rubra), príp. kostrava ov- čia (Festuca ovina), odporúča sa však zvoliť už pripravené zmesi tráv. Vegetačný kryt tvorený rozchodníkom možno aplikovať vo forme rohoží, zasade- ním balov, príp. priamou sejbou. Odporúča- nými druhmi s vyššou odolnosťou a nízky- mi nárokmi na hrúbku substrátu sú veľkolisté druhy sukulentov, napríklad rozchodník kam- čatský (Sedum floriferum), rozchodník hybrid- ný (Sedum hybridum) a rozchodník pochybný (Sedum spurium). Využívajú sa aj druhy s ma- lými listami, náročnejšie na substrát, s men- šou toleranciou na sucho, ako sú rozchodník prudký (Sedum acre), rozchodník šesťradový (Sedum sexangulare) a rozchodník biely (Se- dum album). Rovnako ako v prípade trávnych zmesí, aj v prípade rozchodníkov sa odporú- ča využiť vopred pripravené zmesi druhov. Porovnanie základných pozitív a negatív trávnatého vegetačného krytu a vegetačného krytu tvoreného rozchodníkom zhŕňa tab. 2. Rozchodník možno považovať za extenzív- ny systém, menej náročný na prevádzkovú starostlivosť. V porovnaní s trávnym poras- tom šetrí ako energiou, tak vodou, je odol- nejší proti nepriaznivým poveternostným podmienkam, čo sa v konečnom dôsled- ku prejavuje na výrazne nižších prevádzko- vých nákladoch. Z hľadiska nízkych nárokov a menších vplyvov na životné prostredie sa preto pri električkových tratiach považuje za environmentálne vhodnejšie riešenie. Záver Vzhľadom na pozorované zmeny klímy a po- stupný nárast teploty vzduchu rešpektujú súčasné trendy v rozvoji miest prijaté stra- tégie na riešenie ich nepriaznivých dôsled- kov. Električkové trate ako súčasť verejných priestorov miest ovplyvňujú lokálne mikro- klimatické podmienky, preto narastá požia- davka na integráciu vhodných opatrení aj do technických návrhov ich výstavby alebo re- konštrukcie. Aktuálnym trendom v tejto ob- lasti je najmä využívanie vegetačných krytov telies električkových tratí. TEXT: Mgr. Michaela Seifertová, RNDr. Monika Vyskupová, PhD. Michaela Seifertová a Monika Vyskupová pôsobia v spoločnosti REMING CONSULT a. s. Literatúra 1. AR5 Synthesis Report: Climate Change 2014 (Intergovernmental Panel on Climate Change, 2013). 2. Stratégia adaptácie na nepriaznivé dôsledky zme- ny klímy na území hlavného mesta SR Bratislavy (Magistrát hlavného mesta SR Bratislavy, 2014). 3. Stratégia EÚ pre adaptáciu na zmenu klímy (Eu- rópska komisia, 2013). 4. Handbuch Gleisbegrünung – Planung – Aus- führung – Pflege (Grüngleis Netzwerk, 2014). 5. Košice – Bezúdržbová zelená električková trať s retenciou vody (PP Krajné, s. r. o.). Tab. 1 Výhody a nevýhody aplikácie vegetačného povrchu Výhody Nevýhody •  pozitívny estetický prvok •  zníženie prašnosti •  zníženie hluku •  zníženie vibrácií •  zadržiavanie dažďovej vody •  zvýšenie vlhkosti ovzdušia •  zvýšenie výparu a ochladenie prostredia •  zníženie odtoku dažďovej vody do kanalizácie •  vyššie investičné náklady •  náročná údržba trate (nákladné opravy a údržba koľají), resp. potreba bezúdržbovej, investične náročnejšej trate •  uplatnenie najmä pri investične náročnom konštrukčnom type„pevná jazdná dráha“ •  sú nepojazdné pre cestnú dopravu •  nehodia sa na miesta častého prechodu osôb •  vyššie riziko obmedzenia prevádzky pri snehovej pokrývke v porovnaní s otvoreným koľajovým zvrškom Tab. 2 Porovnanie základných pozitív a negatív trávnatého vegetačného krytu a vegetačného krytu tvoreného rozchodníkom Trávnik Výhody Nevýhody •  vhodný do slnečných aj tienistých lokalít •  rýchlo sa dosiahne finálny efekt •  pochôdzny povrch •  vyššie nároky na substrát •  potreba závlahy (nákladné budovanie závlahového systému a zabezpečenie jeho údržby) •  predĺženie brzdnej dráhy v čase zavlažovania povrchu •  vysoké prevádzkové náklady (potreba kosenia a vysoká spotreba vody na závlahu) •  riziko preschnutia Rozchodník Výhody Nevýhody •  nízke nároky na substrát •  nie je potrebné budovať závlahový systém (rozchodník čerpá vodu z pôdnej vlhkosti) •  lepšia odolnosť proti suchu a nedostatku vody, ale aj trvalému zamokreniu (vysoká schopnosť regenerácie) •  estetické zmeny (kvitne a mení vzhľad podľa vegetačných období) •  nízke prevádzkové náklady (nie je potrebné ani kosenie, ani polievanie) •  kratšia návratnosť počiatočných investičných nákladov minimalizáciou prevádzkových nákladov •  racionalizácia spotreby vody •  vyššie investičné náklady •  potreba slnečnej lokality •  riziko zaburinenia najmä v počiatočných štádiách •  pomalšie dosiahnutie finálneho efektu •  nie je pochôdzny How the climate change influences tram lines design The importance of greenery in the city is due to the climate change impacts chan- ging from aesthetic function into a tool of extreme temperature controller. Chan- ging public spaces design approach and a stronger need to increase the share of green areas have influenced the technical design of tram tracks. Vegetačný povrch tvorený rozchodníkom (zdroj: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Sedum_ floriferum_%27Weihenstephaner_Gold%27_2.jpg)

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 48 www.inzinierskestavby.sk Objednávky predplatného: tel.: 02/491 112 01, e-mail: lkperm@lkpermanent.sk, web: https://predplatne.jaga.sk L. K. Permanent, s. r. o., pošt. prieč. 4, 834 14 Bratislava 34 ročné, 6 čísel cena v SR: 9,00 € (6 časopisov × 1,50 €) cena v ČR: 240 Kč (6 časopisov × 40 Kč) dvojročné, 12 čísel cena v SR: 15,60 € (12 časopisov × 1,30 €) cena v ČR: 408 Kč (12 časopisov × 34 Kč) Vybertesisvojepredplatné: predplatné Vášdokonalýprehľadodianínatrhu len 9eur nacelýrok A B

49 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz Koncept Smart City využíva najnovšie technológie na ovplyvňovanie kvality života v mestách, pričom zúročuje synergický efekt rôznych sektorov (doprava, logistika, energe- tika, správa budov atď.). Tento koncept sa ne- zameriava len na využívanie technológií, ale aplikuje širšie spektrum princípov efektívne- ho rozvoja a prevádzky miest s cieľom zvý- šiť kvalitu životného prostredia. Do konceptu Smart City preto spadajú aj efektívne formy dopravy, ako sú zdieľanie vozidiel či bicyklov a verejná doprava. Medzi najefektívnejšie for- my verejnej dopravy pritom patrí jednoznač- ne koľajová doprava. Vzhľadom na túto skutočnosť odborníci aj manažmenty mnohých krajín a miest pod- porujú uplatňovanie a rozvoj železničnej do- pravy, ktorá môže byť nielen progresívnou formou hromadnej dopravy, ale aj komfor­ tnou dopravou, navyše so značnou pridanou hodnotou – ako ekologickou, tak ekonomic- kou [1, 2]. Železničná doprava má veľký význam aj na lokálnej úrovni – na úrovni mestských re- giónov a samotných miest. Pomáha zefek- tívniť a skvalitniť prepojenie zázemia mes- ta s jeho spádovým územím, ale rovnako aj rýchlo prepojiť jednotlivé mestské časti väč- ších miest. Žiaľ, v našich podmienkach je výz- nam železničnej dopravy na efektívne fungo- vanie mestských regiónov stále nedocenený. Jedným z dôležitých princípov, ktoré môžu zvrátiť súčasnú neudržateľnú dopravnú si- tuáciu našich miest (najmä v ekonomicky silných regiónoch), je odklon od individuál- nej automobilovej dopravy a preferencia že- lezničnej a koľajovej dopravy. To si však žia- da podporu koľajovej dopravy na politickej úrovni (vláda, samosprávy) a koncepčný, in- terdisciplinárny prístup k jej plánovaniu a re- alizácii. Koncepcie rozvoja našich mestských regiónov by mali stavať na uplatňovaní želez- ničnej dopravy [2]. Príspevok sa zameria najmä na princíp in- tegrácie železničnej dopravy s organizmom mesta. V rámci integrácie železničnej a koľa- jovej dopravy do štruktúry miest je obzvlášť dôležitá spolupráca dopravných inžinierov, urbanistov, architektov, krajinných architek- tov, ako aj ďalších odborníkov. Najzásadnejšia je súčinnosť dopravných inžinierov, urbanis- tov a architektov, a to ako pri spracovávaní koncepcií na úrovni mesta, tak aj pri projek- toch na zonálnej úrovni. Rozvoj železničnej dopravy vo vzťahu k forme rozvoja miest Pre ekonomickú životaschopnosť železničnej dopravy je zásadný vzťah medzi hustotou zá- stavby a z nej vyplývajúcej intenzity obyvate- ľov a zamestnancov v danom území. Verej- ná doprava (železničná doprava) na lokálnej úrovni je rentabilnejšia pri kompaktnejších a intenzívnejších formách zástavby. To si však žiada zmenu prístupu k rozvoju miest. Na roz- diel od v súčasnosti preferovaného, respektíve skôr živelného ako plánovaného suburbani- začného modelu smerom k vnútornému roz- voju miest. Ten využíva predovšetkým plošné rezervy v intravilánoch miest, čím sa skracu- jú prepravné trasy a mesto tak možno lepšie a racionálnejšie obslúžiť [1, 2]. Základný princíp fungovania železničnej dopravy je založený na prepojení intenzív- nejšie obývaných území s centrami miest, respektíve s centrami nižšej hierarchie (regio- nálnymi centrami, centrami mestských obvo- dov či štvrtí). Vzniká tak efektívne prepojenie medzi obytným zázemím a centrami, ktoré nie sú len centrami vybavenosti, ale predo- všetkým práce. Vzhľadom na skutočnosť, že ťažisko zamestnanosti sa presúva na terciér- ny a kvartérny sektor, najvyššia koncentrácia týchto aktivít je práve v mestských centrách, resp. subcentrách. Budúcnosť lokalizácie železničných staníc je preto v blízkosti mestských centier rôznej úrovne a hierarchie (vtedy je mestský želez- ničný systém rentabilný). Tento princíp za- bezpečuje intenzívnejšie využívanie želez- ničnej dopravy a súčasne podporuje územný rozvoj v ťažisku mestského organizmu a nie na jeho okrajoch. Železnica a najmä železnič- né stanice tak optimalizujú fungovanie mes- ta a súčasne mu vytvárajú dobrý imidž. Podobne to bolo na prelome 19. a 20. sto- ročia. V tom období „boli železničné stanice jedným zo symbolov mesta. Prostredníctvom nich mestá prezentovali svoju ekonomickú a politickú úroveň a ambície“ [3]. Železničné stanice predstavovali významný ekonomic- ký prvok v štruktúre mesta. Rovnako to však platí aj v súčasnosti. Železničné stanice majú potenciál meniť nedostatočne využívané lo- kality na vysoko žiaduce lokality, a to vzhľa- dom na vysokú koncentráciu ľudí, ktorá cez ne denne do územia prichádza. Železničné stanice regionálneho, národného až medzi- národného významu podmieňujú formova- nie významných polyfunkčných uzlov v or- ganizme mesta. Železničné stanice ako súčasť koncepcie Smart City, overovacie štúdie pre Bratislavu Jedným zo zásadných faktorov, ktoré podmieňujú rozmiestňovanie funkčných aktivít v území, je doprava. Zodpovednosť za životné prostredie, ako aj požiadavky na efektívnosť prepravy by mali smerovať k podpore jej kapacitných a efektívnych foriem, medzi ktoré patrí najmä koľajová doprava. To je jeden z princípov udržateľného rozvoja mesta a konceptu Smart City. Obr. 1 Koncepcia železničných zastávok v Bratislave [6] Obr. 2 Železničná stanica Vinohrady (diplomový projekt Transformácia územia Dy- namitky, mestská trieda Račianska, I. Hianík, 2012)

Téma: Železničná doprava Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 50 www.inzinierskestavby.sk Železničné stanice ako integrálna súčasť územného rozvoja Železničné stanice pôsobia v štruktúre mesta ako významné magnety, pričom môžu mať rôzny charakter: • Predstavujú svojbytnú viacúčelovú a mul- tifunkčnú jednotku – sú akýmsi mikro- kozmom mesta. Integrujú v sebe život mesta, pričom vonkajšie verejné mestské priestory sa plynulo prelievajú do vnútra železničných staníc, ktoré spájajú veľké množstvo funkcií na vymedzenom a in- tenzívne využívanom území. Súčasne sú stanice optimálne previazané s existujú- cou urbanistickou štruktúrou. Tento typ že- lezničných staníc je typický najmä v rámci centrálnych mestských polôh v tradičnej mestskej kompaktnej štruktúre. • Slúžia ako dopravné objekty, ktorú sú orga- nicky začlenené do novej štruktúry mesta ako jej integrálna súčasť. Tento typ želez- ničných staníc sa uplatňuje najmä v úze- miach transformácie mestských centier s rôznou hierarchiou [3]. Koncepčné princípy začlenenia železničných staníc do organizmu mesta Ak majú železničné stanice plnohodnotne napĺňať svoju funkciu – účinnú obsluhu úze- mí miest, musia byť optimálne začlenené do mestskej štruktúry. Treba si uvedomiť, že sta- nica predstavuje bránu do mesta, mestskej časti, do novo sa rozvíjajúceho, respektíve re- vitalizovaného územia, čomu treba prispô- sobiť aj väzbu a súčinnosť s obsluhovaným územím. Medzi základné princípy začlenenia želez- ničných staníc do organizmu mesta patria: • integrácia železničnej stanice a priľahlého územia; • priame dopravné prepojenie niekoľkými dopravnými systémami, ako metro, elek- trička, autobusy (MHD, diaľkové spoje), taxi, automobilová doprava, a bohatosť funkčného využitia (obchod, služby, voľ- nočasové aktivity, pracovné príležitosti, prechodné ubytovanie...); • optimálna lokalizácia železničnej stanice k hlavným mestským verejným priestorom (rozvojovým osiam, hlavným peším zónam a pod.); • kvalitné a charakteristické priestorové rie- šenie železničnej stanice a územia okolo nej; • polyfunkčný rozvoj ako katalyzátor mes­ tského života; • flexibilný lokalitný program; • etapizácia rozvoja [2]. Železničné stanice a ich väzba na verejné priestory Verejné priestory tvoria jeden z najpodstat- nejších prvkov v projektoch a úspešných re- alizáciách železničných staníc. Prepojenie železničnej stanice s existujúcou a novo na- vrhovanou urbanistickou štruktúrou cez ľahko čitateľný systém verejných priesto- rov zvyšuje potenciál využívania železnič- nej dopravy. Základom je pešia a cyklistic- ká dostupnosť, bezproblémová orientácia v priestore, ktorá navádza užívateľa k želez- ničnej stanici, príťažlivosť funkčnej náplne parteru, ako aj atraktívne riešenie samotných verejných priestorov. Transformácie území v blízkosti želez- ničných staníc, ktoré sa úspešne realizovali v mnohých mestách, boli založené na prin- cípe uličného rastra, vychádzajúceho zo siete ulíc priľahlého územia. Tento spôsob začle- nenia staníc a rozvoja územia okolo nich sa potvrdil ako optimálny [2, 3]. Princíp regulácie zástavby Pri transformácii území okolo železničných staníc je preto najvhodnejšie uplatňovať re- gulačný princíp založený na pevnom ulič- nom rastri. Uličná mriežka pôsobí ako pri- rodzený regulátor budúceho rozvoja. Jej súčasťou je súbor kritérií a pravidiel, ktoré definujú jednotlivé mestské bloky stavebnou čiarou, výškou, intenzitou a funkčnou charak- teristikou plánovanej zástavby. Tie vychádza- jú z daností lokality, ako aj súčasných a pred- pokladaných potrieb. Vzhľadom na možnú zmenu budúceho vývoja a stavu ekonomi- ky sú definované s istou mierou flexibility a otvorenosti tohto systému. Tento jednoduchý princíp umožňuje rea- govať na odlišný miestny kontext, ako aj na inovatívne a osobité formy zástavby. Uvede- né pravidlá sú tak základom nielen pri úze- miach, kde je potrebné dôsledne nadviazať na pôvodnú formu zástavby (Londýn, Zürich – oblasti hlavných železničných staníc), ale aj tam, kde si okolité prostredie žiada výraznej- šiu intervenciu priestorovej formy, teda tam, kde je žiaduce vytvoriť nový symbol mesta (Groningen, Oslo, Lille) [2]. Polyfunkčný rozvoj ako základ úspešnosti realizácie Nezanedbateľným faktorom, ktorý podmie- ňuje úspešnosť rozvoja a transformácie úze- mí okolo železničných staníc, je ich poly- funkčný charakter. To znamená, že nový rozvoj nie je založený na preferenciách vý- lučne komerčných aktivít, ktoré sú z hľadiska ekonómie najzaujímavejšie, no v istých ča- sových intervaloch územie umŕtvujú. Loka- lity okolo železničných staníc treba doplniť o rôzne formy bývania (dočasného aj dlho- dobého) a o zariadenia voľného času. Poly- funkčný rozvoj je základom pre sociálnu, ale aj ekonomickú udržateľnosť. Pre úspešné projekty transformácie území okolo želez- ničných staníc je charakteristický mix funk- cií – administratívy, obchodu, služieb, býva- nia, kultúrnych a vzdelávacích zariadení, a to v súlade s lokálnymi potrebami a dopytom [2]. Overovanie realizácie siete železničných staníc v podmienkach Bratislavy Overovaniu siete navrhovaných železnič- ných staníc Bratislavy a aktuálnych princípov transformácie území okolo nich sa sústavne venuje Fakulta architektúry STU v rámci vý- učby budúcich architektov a urbanistov. Cie- Obr. 4 Železničná stanica Bratislava-Nové Mesto (diplomový projekt Nové Mesto – vstupná brána, H. Stehlíko- vá, 2012) Obr. 3 Hlavná železničná stanica v Bratislave (diplomový projekt Priečna os Bratislava, D. Špilák, 2013)

51 Téma: Železničná doprava www.inzenyrske-stavby.cz ľom zadaní zameraných na integráciu že- lezničných staníc s urbanistickou štruktúrou mesta je riešiť aktuálne problémy našej praxe a aplikovať progresívne trendy a prístupy ur- banistickej a architektonickej tvorby [4]. Základom výučby predmetnej témy sú vyššie uvedené prístupy transformácie území okolo železničných staníc [1, 2, 3], pričom sa vychádza z nasledovných realizovaných do- pravno-urbanistických štúdií: • dopravno-urbanistická štúdia prepojenia železničných koridorov č. IV a V projektu TEN-T 17 Napojenie letiska na železničnú sieť v Bratislave (DI Koridor, Dopravopro- jekt, Aurex, IR Data z roku 2008) [5], • projekty na železničné zastávky na exis- tujúcich železničných tratiach v Bratislave vo väzbe na MHD a pešie väzby v Bratisla- ve (Reming, Dopravoprojekt, roky 2014 – 2018) [6]. V rámci ateliérovej tvorby študenti so svo- jimi pedagógmi cyklicky overovali možnú transformáciu území okolo železničných sta- níc ako jeden z princípov udržateľného roz- voja mesta. Zamerali sa predovšetkým na rozvoj železničných staníc vytypovaných na základe vyššie uvedených dopravných štúdií a projektov, takže rozpracovali tieto železnič- né stanice: hlavná stanica Bratislava, Filiálka, Bratislava-Vinohrady, Bratislava-Predmestie, Bratislava-Nové Mesto, Ružinov, Ústredná vlaková stanica, Einsteinova a ďalšie. Študen- ti overovali v rámci ateliérovej tvorby predo- všetkým väzby železničných staníc na nadvä- zujúce územia a ich budúci rozvoj v zmysle koncepcie formovania siete prirodzených ťa- žiskových polyfunkčných uzlov v organizme mesta. Z overovacích štúdií možno pri jednotli- vých územiach zovšeobecniť základné prin- cípy ich vhodného rozvoja. Hlavná železničná stanica v Bratislave Začlenenie hlavnej železničnej stanice do urbanistickej štruktúry Bratislavy si vyža- duje zásadnú transformáciu celého pred- staničného priestoru. Stanica má slúžiť ako integrovaný dopravný uzol a polyfunkčné mestské regionálne centrum, ktoré zachy- táva časť zamestnancov prichádzajúcich do mesta a súčasne poskytuje všetkým adek- vátne služby. Železničná stanica Bratislava-Vinohrady Železničná stanica Bratislava-Vinohrady má veľký potenciál vzhľadom na rozvojové úze- mia okolo Račianskej ulice, územie Slanec či potenciálnu transformáciu areálu Dyna- mitky. Jeden z projektov overil koncepciu integrácie v súčasnosti dvoch samostat- ných železničných staníc (Bratislava-Vino- hrady a Bratislava-Predmestie) do jedného dopravného uzla. Veľkorysý koncept počí- ta v danom území s integrovaným doprav- ným uzlom. Železničná stanica Bratislava-Nové Mesto Študentské projekty, ktoré riešili oblasť že- lezničnej stanice Bratislava-Nové Mesto, pri- stupovali k tomuto územiu dvojakým spô- sobom. Zachovávali existujúcu železničnú stanicu v jej forme a mieste, alebo hľadali jej vhodnejší nový rámec vzhľadom na bu- dúci rozvoj územia priemyselnej zóny me- dzi Vajnorskou a Rožňavskou ulicou. Keďže územie predstavuje veľký rozvojový poten- ciál Bratislavy, prispôsobili tomu aj charak- ter a prevádzku stanice. Tú navrhovali riešiť ako priechodnú s účinnosťou nielen zo stra- ny Tomášikovej ulice, ale aj zo strany areálu Istrochem a celej dnešnej priemyselnej ob- lasti – v budúcnosti možnej polyfunk­ čnej zóny. Železničná stanica ÚNS Ružinov Veľkou výzvou bol aj rozvoj územia okolo že- lezničnej stanice ÚNS Ružinov. Už dnes pre- biehajúca obytná výstavba Nový Ružinov naznačuje, že ide o územie zo značným roz- vojovým potenciálom najmä pre bytovú vý- stavbu. V budúcnosti bude preto vhodné vy- užiť existujúcu železničnú trať a stanicu aj na osobnú prepravu. Železničná stanica Einsteinova Osobitým problémom je riešenie železnič- nej stanice Einsteinova v Petržalke. Študenti prišli s originálnym riešením celého doprav- ného systému. Navrhli zmenu formy želez- ničnej trate a existujúcej cestnej siete. Želez- ničnú trať navrhli riešiť na estakáde súbežne s Einsteinovou ulicou, ktorú transformova- li na mestskú triedu. Tento systém by umož- nil bezkolízne riešenie komunikačnej siete so železnicou a navyše by vytvoril systém kvalit- ných kontinuálnych verejných priestorov. Literatúra 1. Peters, D. – Novy, J.: Train Station Area Develop- ment Mega-Projects in Europe: Towards a Typolo- gy. Build Environment, (2012), 38, 1, s. 5 – 30. 2. Vitková, Ľ.: Význam a rozvoj území železničných staníc. Renesancia železničnej dopravy. In.: NŽT. Nová železničná technika, 2 (2010), s. 4 – 8. 3. Christiaans, K. – Born, H. – Gietema, R. – Oort, I.: KCAP Situation, Birkhäuser, Bazel-Boston- Berlin (2005), s. 304 – 365. 4. Conceicao, M.: Rethinking the railway station area. Research by design in architecture and urban spa- ce, Lissabon, (2011), s. 1 – 4 https://repository.tu- delft.nl/islandora/object/uuid:0044a206-37b9- -4535-b86c-9b8faa8c9986?collection=research. 5. DI Koridor, Dopravoprojekt, Aurex, IR Data: Doprav- no-urbanistická štúdia prepojenia železničných ko- ridorov č. IV a V projektu TEN-T 17 Napojenie letis- ka na železničnú sieť v Bratislave, r. 2008. 6. Reming: Nové železničné zastávky, (2014 – 2018), https://m.imhd.sk/ba/doc/sk/15155/Nove-zelez- nicne-zastavky. TEXT: doc. Ing. arch. Ľubica Vitková, PhD. OBRÁZKY: FA STU Ľubica Vitková je docentka na Ústave urbanizmu a územného plánovania Fakulty architektúry STU v Bratislave. Railway stations as part of the Smart City concept, verification studies for Bratislava One of the key factors that make the dep- loyment of functional activities in the ter- ritory conditional is transportation. En- vironmental responsibility as well as transport efficiency requirements should be directed to supporting it´s form with high capacity, including rail transport in particular. This is one of the principles of sustainable city development and Smart City concept. Obr. 5 Železničná stanica ÚNS Ružinov (diplomový projekt Polyfunkčný komplex, Bratislava IV, K. Kotulá- čová, 2011) Obr. 6 Železničná stanica ÚNS Ružinov (diplomový projekt Transformácia dunajského nábrežia Bratislava, L. Ur- banová, 2016)

Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 52 www.inzinierskestavby.sk Advertoriál Záložné napájanie Pri výbere optimálneho záložného napájania pri výstavbe stavebných objektov či ich ge- nerálnych opráv v priemyselnej oblasti, ale aj v ďalších odvetviach je kľúčová nielen spot- reba energie, nároky na priestor či bezhluč- nosť, ale predovšetkým ich bezpečnosť, mo- derná komunikácia a profesionálne služby. V tom poslednom výrazne pokročili vývojári, ktorí sa pri zabezpečovaní optimálneho zá- ložného napájania zamerali na produkty au- tomatizácie a zjednodušenia procesov včas- ného zásahu. Významný prelomom v tejto oblasti sú automatické prepínače TruONE®. Automatické prepínače (ATS – Automa- tic Transfer Switch) zohrávajú kľúčovú úlohu najmä pri zabezpečovaní služieb v kritických objektoch a zariadeniach strategického výz- namu ako sú napríklad nemocnice, dátové centrá alebo telekomunikačné zariadenia. Pri výpadku napájania okamžite prepínajú sieťo- vé napájanie na záložný generátor. Ich inšta- lácia je pomerne zložitá záležitosť, ktorá musí pokryť zosúladenie rôznych snímačov, ovlá- dacích prvkov, prepínačov, vzájomných vnú- torných prepojení medzi jednotlivými prv- kami a operátorské rozhrania smerom na nadradený systém ovládania. Proces mon- táže je častokrát časovo náročný, rovnako aj údržba, čo sa zároveň premietne do fi- nančných nákladov. Inovovaný ABB TruONE® z dielne svetového lídra v zavádzaní nových technológií teraz zjednodušuje a odstraňu- je túto zložitosť zapojenia a nahrádza ju jed- ným komplexným riešením. Výkon ABB Tru- ONE® je testovaný nad rámec štandardných požiadaviek a je pripravený zabezpečiť ne- pretržitú dodávku kritického napájania. Bezproblémová montáž, kvalitný servis, prediktívna údržba Jeho samostatná konštrukcia znižuje počet káblových prepojení na minimum, čo urých- ľuje inštaláciu až o 90 %. Minimalizuje aj mož- nosť zlyhania a zabezpečuje najvyššiu spo- ľahlivosť vo svojej triede. Prediktívna údržba a modulárne komponenty znižujú náklady na prestoje a servis. Pokročilá konektivita je pripravená na budúcnosť. Navyše, na rozdiel od typického ATS riešenia TruONE® umožňu- je núdzové manuálne ovládanie pod záťa- žou na okamžité obnovenie výkonu v prípa- de zlyhania zariadenia. ABB TruONE® spĺňa požiadavky na IEC a UL certifikáciu, vytvára nový bezpečnostný prie- myselný štandard s odnímateľným ovláda- cím panelom HMI (bez použitia nástroja), ktorý umožňuje diaľkové ovládanie pomo- cou kábla RJ45 až na 10 metrov. To zname- ná, že zákazníci môžu presunúť HMI aj do iného poľa a zoskupiť ho s ostatnými ovlá- dacími zariadeniami. HMI počas uvedenia do prevádzky uľahčuje prácu, pretože všetky funkcie sú integrované do samotného prepí- nača a ATS môže stále pracovať, aj pri odpo- jení modulu HMI. Navyše, prepínač režimu je umiestnený vedľa mechanizmu ATS, zabez- pečuje prepínanie na ručné ovládanie bez nutnosti otvárania dverí daného poľa. Cloud v prospech komunikácie Jednou z vlastností TruONE® je komunikácia na báze cloudových riešení smerom na ABB Ability™ ElectricalDistributionControlSystem EDCS. Čo je veľkým prínosom pri spolupráci zariadenia v koordinácii s ďalšími prístrojmi,, TruONE® zjednodušuje implementáciu a po- užívanie v koordinácii napríklad s ABB SACE Emax 2 – inteligentný výkonový vzduchový istič a zabezpečuje spoločné používateľské rozhranie a spoločné softvérové prostredie. Predstavuje tak významný posun v inžinier- stve a dôležitý prelom pre kritické napájanie v kritických aplikáciách. Modulárne pripojenie komunikačných adaptérov so siedmimi komunikačnými pro- tokolmi, ako napr. Modbus RS485, Modbus TCP, ProfiBus DP, ProfiNet, DeviceNet, Ether- net IP, IEC 61850, zaisťuje pritom jednoduchú inštaláciu a pripojenie na rôzne komunikač- né linky a nadradené ovládacie systémy. TruONE® je jediným ATS, ktorý zaručuje bezpečnú a spoľahlivú prevádzku aj pri dra- matických zmenách teploty (–25 až +70 °C) a napätia (200 až 480 V AC s toleranciou ±20 %). TruONE® odoláva vibráciám (podľa IEC 60068-2-6) a nárazom (podľa IEC 60068-2- 27). Je dostupný vo veľkostiach v rozsahu 30 až 1 600 A, v jedno- dvoj- a trojpólovom vy- hotovení. Dostupné sú tri varianty ovláda- cieho panela pomocou DIP prepínačov, LCD obrazovky alebo pomocou citlivej dotykovej obrazovky so stupňom krytia až do IP54. Pre- pínanie zabezpečuje v dvoch variantoch: A. otvorený prechod I-II (bez stabilnej polohy OFF na odpojenie záťaže), B. oneskorený prechod I-O-II (so stabilnou polohou OFF na odpojenie záťaže). Kritický prelom pre kritické napájanie Automatický prepínač TruONE® pripravený na budúcnosť TruONE® odstráni kabeláž a urýchli uvedenie do prevádzky až o 90 %.

53 Špeciál: Technologické vybavenie dopravných stavieb www.inzenyrske-stavby.cz Previerka týchto teoretických a praktických krokov bola posledný polrok predmetom mojej spolupráce s odborníkmi spoločností ASFiNAG (Rakúsko), Broll Systemtechnik Re- gensburg (SRN), skúšobne Prüf-, Überwa- chungs- und Zertifizierungsstelle der Stadt Wien, závodu POSSEHL SPEZIALBAU Grif- fen, fakulty Verkehrswissenschaften „Fridrich List“ na TU v Drážďanoch, skúšobne Cere- ma (Francúzsko), TechnoTeam Bildverarbei- tung Ilmenau (SRN) a Relux Informatik Mün- chenstein (Švajčiarsko) pod taktovkou Ing. Gerharda Jelinka, výkonného riaditeľa firmy PORR Infra Wals. Správy z pracovných porád a kontrol priamo na mieste týkajúce sa návr- hu a kontroly osvetlenia tunelov v Rakúsku ma priviedli k týmto komentárom. Posúdenie výberu LED svietidiel Epocha tradičných svietidiel na pozemných komunikáciách, osobitne v tuneloch, sa kon- čí. Každý výber svietidiel na osvetlenie tune- lov (aj LED) má pritom silné a slabé stránky. Oznámenia verejných tendrov, že práve vý- ber LED svietidiel je lepší ako iný výber, vždy neplatia, a to aj napriek tomu, že existujú kri- tériá vychádzajúce z rovnováhy medzi vidi- teľnosťou, bezpečnosťou a hospodárnosťou osvetlenia tunelov. Najčastejšie používaný ty- pový rad optiky (katalóg LEDiL, kap. STREET & AREA LIGHTING) umožňuje rozličné spôso- by umiestnenia LED svietidiel od montáže na stred až po montáž na rímsu. Dôležitým prv- kom LED svietidiel z pohľadu ich prevádz- ky, ako aj odolnosti proti vonkajším účinkom, prepätiu v sieti, úderu blesku atď. je ovládacia jednotka. Pomocou inteligentnej napájacej a riadiacej jednotky sa dosahuje stmievanie a kompenzácia poklesu účinnosti LED diód.To znamená, že sa nielen znižuje spotreba elek- trickej energie na minimum, ale zohľadňuje sa aj fyzický vek svietidiel a prevádzková teplota. Vyhovujúce materiály a vhodné konštruk­ čné riešenia zaručujú jednoduchú montáž, nená- ročnú údržbu, maximálne možnosti servisu a dlhú životnosť LED svietidiel. Zameniteľnosť komponentov naznačuje koniec prevádzky LED svietidiel na jedno použitie. Momentál- ne sa pri sanácii osvetlenia tunelov vyskytujú aj na Slovensku o. i. problémy s kvalifikáciou a zodpovednosťou kompetentných pracovní- kov. Žiaľ, nie vždy sa využíva výhodnosť ceny, bezpečnosť a dostupnosť LED retrofitov, kto- ré môžu nahradiť výbojky a ich ovládacie jed- notky bez zmeny telesa svietidla. Napríklad v prípade dlho očakávanej sanácie osvetle- nia tunela Sitina by mohli byť ideálnym rie- šením protismerné a symetrické LED retrofity na plat­ forme inštalovaných výbojkových svie- tidiel z nehrdzavejúcej ocele. Obdobné LED retrofity našli uplatnenie napríklad v Rakúsku alebo SRN. I-tabuľka musí byť zostavená v súlade s STN EN 13032-1 Základným predpokladom správneho návr- hu osvetlenia tunela sú spoľahlivé fotomet- rické údaje svietidiel vystavené v protokole umožňujúcom elektronický prenos dát. Roz- loženie svietivosti v I-tabuľke sa meria spra- vidla zrkadlovým goniofotometrom alebo goniofotometrom s krátkym ramenom (Rigo 801) v súradnicovej sústave s C-rovinami. Po- žiadavky na skúšobné podmienky a mera- nie svietivosti sú stanovené v európskych normách. Formát ELUMDAT s koncovkou „*.ltd“ používajú v Európe členovia CEN (Eu- rópsky výbor pre normalizáciu). Dátový for- mát IES s koncovkou „*.ies“ sa používa hlav- ne v Severnej Amerike. V programovej verzii Relux Tunel možno uplatniť oba vstupné for- máty fotometrických údajov svietidiel. Me- ranie fotometrických údajov LED modulov a LED svietidiel treba vykonať v súlade s STN EN 13032-4. Je dôležité zdôrazniť, že pri LED svietidlách možno použiť výhradne absolút- nu fotometriu vyjadrenú v kandelách. (Pozn.: Pri relatívnej fotometrii sa hodnoty svietivosti udávajú v cd/klm.) Zároveň je potrebné zdôrazniť, že v proce- se návrhu osvetlenia tunela nie je zohľadnená výrobná tolerancia svetelného toku inštalova- ných svietidiel. Takisto medzná fotometrická vzdialenosť pri meraní rozloženia svietivosti svietidiel je cca 10 až 12 m, preto sa pri nižšej závesnej výške svietidiel v tuneloch (najviac 6,5 m) prevádzkové podmienky svietidiel líšia od skúšobných podmienok. Opravné činitele merania jasu povrchu vozovky v rámci danej kombinácie odchýlok fotometrických údajov svietidiel neboli doteraz stanovené. Zatriedenie povrchu vozovky podľa normalizovaného klasifikačného systému CIE (Medzinárodná komisia pre osvetlenie) Jas povrchu vozovky závisí od fotometrických údajov svietidiel, ich závesnej výšky, ako aj od odrazových vlastností povrchu vozovky, pozí- cie pozorovaného bodu a polohy oka pozoro- vateľa. V tomto prípade sa predpisuje súčiniteľ jasu q, ktorý sa rovná podielu jasu L povrchu vozovky v kontrolnom mieste pri normalizo- vanom uhle pozorovania α = 1° a horizontál- nej osvetlenosti E v kontrolnom mieste, tzn. q = L/E Keďže uhol pozorovania α je normalizo- vaný, súčiniteľ jasu q závisí iba od uhlových dvojíc (ε, b) (obr. 1). Návrh a kontrola osvetlenia cestných tunelov Korektný návrh a kontrola osvetlenia tunelov by mali zahŕňať všestranné posúdenie vybraných svietidiel, opis fotometrických údajov rozloženia svetelného toku aktuálnych svietidiel v podobe I-tabuľky, ktorá udáva svietivosť vo všetkých relevantných smeroch, a overe- nie odrazových vlastností povrchu vozovky a ich opis pomocou normalizovaného klasifikačného systému, tzv. r-tabuľky. Zároveň je ne- vyhnutné dokumentovať znalosť balíka programov aktuálnej verzie Relux Tunel vystaveným certifikátom o úspešnom absolvovaní ško- lenia a absolvovať odborné školenia organizované výrobcami statického a dynamického meracieho systému na metrologické úkony na pozemných komunikáciách, osobitne v tuneli, ukončené osvedčením o absolvovaní školení. Obr. 1 Uhlové pomery pre svietidlo, pozorovaný bod a pozorovateľa (podrobný obrázok je uvedený v STN EN 13201-3) Z – svietidlo, S – svetelný lúč, P – pozorovaný bod, O – pozorovateľ, H – závesná výška svietidla, ε – uhol dopadu svetelného lúča v bode P, β – uhol medzi orientovanými stopami zvislých rovín v rovine povrchu vozovky (zvislá rovina prechádzajúca bodom pozorovateľa a obsahujúca bod P; zvislá rovina obsahujúca bod P a prechádzajúca fotometrickým stredom svietidlom), α – uhol pozorovania

Špeciál: Technologické vybavenie dopravných stavieb Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 54 www.inzinierskestavby.sk Ak z bodu P nanesieme na každý smer do- padu svetelného lúča príslušnú hodnotu sú- činiteľa jasu q(ε, b) (proti smeru dopadu sve- telného lúča), vznikne rozptylná obalová plocha, tzv. indikatrix rozptylu (obr. 2), kto- rá sa ponáša na oválny tvar vajca so špičkou smerujúcou od pozorovateľa. Vyskytujú sa dva medzné príklady, a to do- konalý rozptyľovač, ktorého rozptylná obalo- vá plocha má tvar polgule, a ideálne zrkadlo, ktorého rozptylná obalová plocha predstavu- je úzky kužeľ s vrcholom v bode P a s dlhou osou v smere zrkadlového odrazu. Normálne má každý povrch vozovky vlastnú rozptylnú obalovú plochu (obr. 3), ktorá sa nespráva ani ako dokonalý rozpty- ľovač, ani ako ideálne zrkadlo. Preto už pred viac ako 50 rokmi vznikla snaha zaradiť po- vrchy vozoviek podľa indikatrix rozptylu do normalizovaných skupín s vlastnosťami, ktoré možno vyjadriť pomocou špecifických veličín. Prvý spôsob sa zakladá na dvoch charak- teristikách: 1. priemernom súčiniteli jasu (skalárnej veli- čine určenej číselnou hodnotou) kde Ω je priestorový uhol s vrcholom v mieste pozorovateľa vymedzený obdĺž- nikom, ktorého vzdialenosť od roviny cest- nej komunikácie je H; strany obdĺžnika sú násobkom závesnej výšky svietidla H, a to 12H v smere vozovky pred pozorovateľom, 4H za pozorovateľom a 3H v smere šírky vozovky na jednu aj druhú stranu. Pretože funkcia q(ε, b) sa nedá vyjadriť analyticky, q 0 sa zisťuje numerickou integ- ráciou nameraných hodnôt q pri veľkom počte uhlových dvojíc (ε, b). 2. činiteli zrkadlenia Pozn.: Hodnota kp je v rozpätí 0,1 až 0,6. Pri dolnej hranici prevláda rozptylový odraz, pri hornej hranici zrkadlový odraz. Druhý spôsob, ktorý bol definovaný CIE, sa opiera o tri charakteristiky: q 0 , S 1 a S 2 , pričom platí, že Zároveň platí, že q(0, 2) = q(b = 0°, tan ε = 2) pričom kp = log S 2 , resp. S 2 = 10kp Pri zmene priemerného súčiniteľa jasu q 0 v rozpätí 0,04 až 0,16 sa mení objem telesa rozptylnej obalovej plochy. Pri dolnej hrani- ci sa vyskytujú tmavé povrchy vozovky a pri hornej hranici prevažne svetlé povrchy vo- zovky. Činiteľ zrkadlenia S 1 charakterizu- je poz­ dĺžny tvar rozptylnej obalovej plochy a činiteľ zrkadlenia S 2 opisuje zrkadlové vlast- nosti vozovky pri zvislom dopade svetelného lúča v bode P. V praxi sa odrazové vlastnosti povrchu vo- zovky opisujú pomocou tabuliek redukova- ného súčiniteľa jasu r(tan ε, b), t. j. súčiniteľa jasu elementárneho povrchu vynásobené- ho treťou mocninou kosínusu uhla dopa- du svetla ε na daný elementárny povrch pri hodnotách tan ε a polroviny b: r(tan ε, b) = q(tan ε, b) cos3ε 104 Redukovaný súčiniteľ jasu r(tan ε, b) je konštantný pri hodnotách α v rozpätí 1,5°. Hodnoty v r-tabuľkách pre povrchy vozo- viek triedy R1 až R4, resp. triedy C1 a C2, sú z praktických dôvodov vynásobené činite- ľom 104. Preto sú v balíku programov Relux Obr. 2 Indikatrixy rozptylu (zdroj: Správa CIE 1967) Obr. 3 Rovinný rez ukazujúci indikatrixy rozptylu: polomer q min charakterizuje pri zmiešanom odraze časť, ktorá sa správa ako dokonalý rozptyľovač, q p je hodnota súčiniteľa jasu q(ε = 0°, b = 0°) a polomer q 0  charakterizuje skalárnu veličinu priemerného súčiniteľa jasu (zdroj: ELEKTROKOVINA – Maribor, 1978) Obr. 4 Indikatrixy rozptylu povrchu vozoviek triedy R1 až R4 (zdroj: TU v Drážďanoch) R1 – výrazné difúzne povrchy vozoviek, R2 – slabo difúzne povrchy vozoviek, R3 – povrchy vozoviek v relatívne v novom stave so slabým zrkadlovým odrazom, R4 – povrchy vozoviek staršie ako rok s dostatočne silným zrkadlovým odrazom

55 Špeciál: Technologické vybavenie dopravných stavieb www.inzenyrske-stavby.cz Desktop vydelené priemerným súčiniteľom jasu q 0 (štandardom príslušnej triedy odrazi- vosti povrchu vozovky) a deliteľom 104. Uhlové intervaly a smery na zber údajov o odrazivosti povrchu vozovky sa zapisujú do tabuľky podľa STN EN 13201-3. Hodnoty redukovaného súčiniteľa jasu r sa zisťujú v 397 bodoch. Ak sa požaduje hodno- ta r pre smery tan ε a b medzi smermi na- chádzajúcimi sa v r-tabuľke, vykoná sa lineár- na interpolácia. Hodnoty q 0 a kp sa môžu počas používa- nia vozovky značne zmeniť v dôsledku nečis- tôt, olejových stôp, opotrebovania pneuma- tík, vlhkosti atď. NDS, a. s., chýbajú informácie o odrazivosti su- chého povrchu vozoviek na prevádzkovaných cestných komunikáciách. Preto je predpisova- nie v tendroch triedy odrazivosti normalizova- ného klasifikačného systému R3 s priemerným súčiniteľom jasu q 0 = 0,08 cd/(m2 . lx) hlavným zdrojom neistoty pri návrhu a kontrole osvetle- nia tunelov. Na spracovanie r-tabuliek sa používajú la- boratórne a mobilné reflektometre. Rakúska firma PORR Infra Wals si v poslednom štvrť- roku 2018 objednala meranie odrazivosti po- vrchu vozoviek goniofotometrom v labora- tóriu fakulty Verkehrswissenschaften„Fridrich List“ TU Drážďany a na mieste meranie reflek- tometrom skúšobne Cerema (Francúzsko). V SRN vykonali meranie na vzorkách s prie- merom 150 mm, špeciálne upravených v zá- vode POSSEHL SPEZIALBAU Griffen. Zároveň skúšobňa Cerema realizovala meranie v areá- li tohto závodu na fragmente pripravenej vo- zovky s reflektometrom COLUROUTE (fran- cúzska skratka COefficient de LUminance des ROUTEs). Reflektometer COLUROUTE slúži na mera- nie a zostavenie r-tabuliek pre povrchy vozo- viek za denného svetla in situ, t. j. na mies- te. Experiment nevyžaduje žiadne špeciálne upravené vzorky povrchu vozoviek. Reflek- tometer je vybavený snímačom odrazených svetelných lúčov na povrchu vozovky v kon- trolnom mieste pri normalizovanom uhle pozorovania α = 1°. LED zdroje (27 ks) pritom postupne pri zvolenej kombinácii uhlových dvojíc (ε, b) osvetľujú kontrolné miesto a ná- sledne priamo pomocou lineárnej interpolá- cie vznikne tabuľka redukovaného súčiniteľa jasu r(tan ε, b) a stanovia sa charakteristiky q 0 a S 1 definované CIE, ktoré sa uložia do počíta- ča. Kalibrácia reflektometra sa vykoná pomo- cou pripravených vzoriek tmavého a svetlé- ho povrchu vozovky, overených v laboratóriu goniofotometrom. Reflektometer COLUROU- TE umožňuje správne vybrať tabuľku norma- lizovaného klasifikačného systému r(tan ε, b) pre stanovený priemerný súčiniteľ jasu q 0 . Toto nedeštruktívne meranie možno použiť nielen pred uvedením tunela do prevádzky, INZERCIA Obr. 5 Špeciálne upravené vzorky povrchu vozoviek (zdroj: TU v Drážďanoch) Triedy odrazivosti pri suchom povrchu vozovky (zdroj: ELEKTROKOVINA – Maribor 1978) Trieda Rozsah κp q o v cd/(m2 . lx) R1 κp ≤ 0,22 0,10 ± 0,03 R2 0,22 < κp ≤ 0,33 0,07 ± 0,02 R3 0,33 < κp ≤ 0,44 0,07 ± 0,02 R4 0,44 < κp ≤ 0,55 0,08 ± 0,02 C1 κp = 0,11 0,08 C2 κp = 0,33 0,07

Špeciál: Technologické vybavenie dopravných stavieb Inžinierske stavby / Inženýrské stavby  1/2019 56 www.inzinierskestavby.sk ale aj v priebehu života osvetľovacieho zaria- denia. Treba povedať, že CEN TC 169/WG 12 pri- pravuje prepracovanie európskej normy EN 13201, časť 3, resp. spracovanie novej prí- lohy, ktorá zohľadní všeobecné požiadav- ky na metódy merania odrazivosti povrchu vozoviek, metrologické vlastnosti reflekto- metrov a vyhodnotenie neistoty merania. Tento výskumný projekt (European ­ EMPIR project) sa začal 1. júla 2017 a má trvať 36 mesiacov. Nová verzia softvéru RELUX TUNEL Softvér Relux Tunel je súčasťou balíka programov poslednej verzie Relux Desktop, ktorú prezentovala firma Relux Informatik na medzinárodnom veľtrhu Light + Building 2018 vo Frankfurte. Ide o unikátny softvér osvedčený na všetkých svetadieloch. Existu- je 10 rokov a na trhu je aj v slovenskej a čes- kej verzii. Softvér je spracovaný v operačnom systéme Windows. Firma Relux Informatik pripravila aj podrobnú užívateľskú príručku na školenia v sídle firmy alebo u užívateľov balíka programov. Softvér Relux Tunel je určený svetelným technikom, projektantom a prevádzkovate- ľom osvetľovacích zariadení cestných tune- lov. Firma Relux Informatik kladie dôraz na praktické postupy a detailné vysvetlenie dô- ležitých princípov návrhu osvetľovacích za- riadení tunelov. Preto zaviedla sústavu cer- tifikovaných a rekvalifikačných školení. Za pokročilých užívateľov možno považovať tých, ktorí sledujú predmetné normy, prísluš- né technické predpisy a poznajú technolo- gické vybavenie tunelov. Voľba fotometrických meracích prístrojov na meranie osvetlenia tunelov Meranie osvetlenia tunelov možno vykonať statickým alebo dynamickým meracím sys- témom. Pred uvedením osvetľovacieho za- riadenia do prevádzky treba realizovať kon- trolu zhody svetelnotechnických parametrov s vypočítanými hodnotami alebo s požia- davkami technických podmienok normálne- ho osvetlenia tunela vo vjazdovom a vnútor- nom pásme statickým meracím systémom. Počas života osvetľovacieho zariadenia sa podľa vopred stanovených intervalov údržby vykonajú merania s použitím dynamického meracieho systému. Dynamický merací sys- tém umožňuje preveriť v krátkom čase vý- skyt nehomogenity osvetlenia v celej dĺžke tunela. Obe metódy merania musia byť pri- tom v súlade s cieľom merania (Metodická príručka NDS, a. s.). Pozn.: Statické meranie jasu a osvetlenos- ti možno vykonať kalibrovaným jasomerom a luxmetrom firmy LMT Berlín. Na účely dy- namického merania rozloženia jasu sa pou- žíva jasový analyzátor firmy TechnoTeam Bil- dverarbeitung Ilmenau. V oboch prípadoch je požiadavka absolvovania odborných ško- lení organizovaných výrobcami statického a dynamického meracieho systému, ktoré sa ukončia osvedčením o absolvovaní školení. TEXT: prof. Ing. Pavol Horňák, DrSc. Pavol Horňák sa venuje osvetleniu pozemných ko- munikácií, projektovaniu osvetlenia cestných tunelov, osvetleniu športovísk a meraniu svetelnotechnických vlastností osvetľovacích zariadení vo všetkých apliká- ciách. Design and control of road tunnel lighting The correct design and control of tunnel lighting should include a comprehensive assessment of selected luminaires, a pho- tometric description of the light distribu- tion of the current luminaires in a form of a I-table that shows the luminosity in all relevant directions and the verification of the reflective properties of the road sur- face by means of a standardized clas- sification system, called r-table. At the same time, it is necessary to document the knowledge of the software package of the current version of Relux Tunnel by a certificate of successful completion of the training and to complete the profes- sional trainings organized by manufac- turers of static and dynamic measuring system for metrological operations on ro- ads, especially in tunnels, completed with a certificate of training completion. Obr. 6 Goniofotometer (Cerema, Francúzsko) Obr. 8 Tunel Bôrik (zdroj: OBO Bettermann, s. r. o.) Elektroinštalačný materiál z nehrdzavejúcej ocele a hliníkové telesá tunelových svietidiel nie sú galvanicky zlučiteľné. V praxi to znamená, že v takomto prípade sa nenaplnia prevádzkové očakávania projektovanej životnosti osvetľovacej sústavy. Na elektroinštalačné systémy firmy OBO Bettermann, s. r. o., musia preto nadväzovať zásadne tunelové svietidlá vyhotovené z nehrdzavejúcej ocele. Obr. 7 COLUROUTE (Cerema, Francúzsko)

Zažít pokrok. Dvoucestné rypadlo Liebherr A 922 Rail Litronic Nejvyšší hospodárnost díky pokrokovým technologiím Promyšlený koncept stroje zajišťující maximální produktivitu Komponenty vlastní výroby zaručující vysokou kvalitu Liebherr Ergonomicky a přehledně uspořádané pracovní prostředí přispívající k vyšší výkonnosti Liebherr-Stavební stroje CZ s.r.o. Vintrovna 17, 664 41 Popůvky u Brna Tel.: +420 547 425 330 E-mail: info.lsc@liebherr.com www.facebook.com/LiebherrConstruction www.liebherr.cz Navštivte nás na veletrhu Munich, April 8th–14th Více informací na www.liebherr-bauma.com

GENERÁLNY PARTNER: USPORIADATELIA KONFERENCIE: BRONZOVÍ PARTNERI: HLAVNÝ MEDIÁLNY PARTNER: PLATINOVÝ PARTNER: STRIEBORNÝ PARTNER: MEDIÁLNI PARTNERI: S PODPOROU ZASTÚPENIA EURÓPSKEJ KOMISIE NA SLOVENSKU